自主汽車品牌中，吉利發展如日中天，長城在SUV市場無人能敵，比亞迪是新能源汽車時代的弄潮兒，奇瑞正處于不斷的變革之中。

在此之外的二線自主品牌中，海馬、力帆、眾泰、陸風的發展都陷入了重重困境，只有江淮似乎走得相對穩妥。

江淮汽車的發展主力和優勢是商用車，而成為大眾在華的第三個合作伙伴，早早給蔚來豪華電動汽車代工，都為其賺足了市場眼球。

雖然江淮大眾遲遲未有更大的進展，而蔚來的豪華定位也讓江淮背上了罵名，這兩個項目卻在2020年的特殊時刻有了更進一步的發展。

蔚來在輾轉上海和北京之后，終于將其中國總部設立在合肥，國內的整車研發、供應鏈與制造、銷售與服務、能源服務等核心業務與相關資產都將悉數注入。

蔚來中國的投資總額將達到290.3億人民幣，其中蔚來持有75.9%控股股份，新增戰略投資者合計持有24.1%股份，很快也將啟動第二工廠的規劃建設。

塵埃落定，蔚來也算是找到了一個好歸宿，靜下心來優化內部運營，做好未來車型規劃，夯實自主豪華品牌地位。

從此以后，蔚來背靠地方政府，資金似乎再也無需如履薄冰，再者，在公務用車和運營市場或許可以有更多的發展思路。

江淮為了留住蔚來也是拼盡全力，也為自己買來了一個全新的未來，畢竟代工原本就是一門好生意。

為蔚來代工的江淮，在制造層面將與蔚來更加緊密地捆綁在一起，隨著蔚來的第二代平臺轎車的來臨，在一汽紅旗和東風H品牌之外，江淮將成為自主豪華品牌的一大參與者。

面向未來的發展，江淮自身專注于商用車的發展，在乘用車領域以蔚來的制造工廠而存在，甚至幫助蔚來搞定新能源汽車資質，或許一個也是不錯的選擇。

江淮大眾的合作項目，最初給江淮帶來的是大眾的汽車制造和質量管理體系，但這樣的一個體系對于江淮汽車的廉價乘用車來說，雖說是蓬蓽生輝，卻更多的是天馬行空般的不切實際。

曾經在江淮大眾成立之后，江淮對其旗下乘用車的宣傳文案加入了大眾品質的字眼，儼然整個江淮都成為了大眾 。

不管耗費巨大的大眾質量管理體系江淮是否全面照搬，還是大眾認不認可江淮是否達到了質量標準，市場和用戶就似乎不太買賬。

在華晨寶馬股比調整，特斯拉上海獨資建廠的大背景下，在電動汽車“All in”的大眾，誠然希望能夠調整在華合資車企的股比，甚至獨資建廠。

只是，上汽奧迪項目鬧得沸沸揚揚，顯露出大眾在兩家合資車企的車型分配和利益協調已經是困難重重。

跟蔚來一樣，大眾同樣也找回了江淮，大眾將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車50%股份，并將江淮大眾股份提升至75%，獲得合資公司控股地位。

大眾集團將授予合資公司大眾集團旗下的主流品牌及一系列新能源產品，到2025年推出5款純電動汽車，力爭在2029年間年產量達到35萬至40萬輛。

作為中國汽車市場不可一世的一汽大眾和上汽大眾，在燃油車市場的巨大成功或許意味著在電動汽車市場無法全身心投入，這對于大眾在全球展開電動汽車全面進攻的計劃無非是尷尬的。

基于MEB平臺，大眾規劃了ID.全系列車型，這個全新產品線和全新的市場誠然無需受到一汽大眾和上汽大眾的重重限制。

大眾大獲成功的雙車戰略，正在成為豐田和本田模仿占領市場的最佳武器，在市場下滑的大背景下，這兩家競爭對手的銷量卻成功逆勢大幅度增長。

傳統燃油車已經有奧迪、大眾、斯柯達、捷達品牌和轎車、SUV和MPV車型牢牢把控。

在新能源汽車市場，再來一個“三車戰略”又何嘗不可？

不同于特斯拉和蔚來等造車新勢力，傳統車企做電動汽車，誠然要把規模量級和盈利放在第一位，而面對快速更新迭代的電動汽車市場，傳統運營模式將無法短時間內實現突破。

電動汽車的市場競爭必定是慘烈的，一汽大眾和上汽大眾究竟信心和誠意如何，在ID.車型正式國產上市的今年就能看到一絲端倪。

但大眾在電動汽車市場不容有失，這是其面向未來發展的生死存亡的關鍵，引入第三家內部的競爭，甚至將自己放在競爭對手的位置，或許有望加速實現突破。

至此，曾經獨立自主發展的江淮，在新的歷史階段，為自己買來了造車新勢力的蔚來，又把自己賣給了跨國車企的大眾，這一招乾坤大挪移讓市場驚訝連連。

在商用車板塊存在感滿滿的江淮，引入大眾的商用車技術，從而完成自身的全面升級，也是順理成章的歷史潮流，這是后話了。

眼下汽車的發展趨勢，合資車企向下實現市場全覆蓋，自主品牌伴隨市場消費升級努力實現品牌向上。

自主品牌的吉利推出領克、長城推出WEY等高端品牌，比亞迪在電動汽車市場遙遙領先，上汽和廣汽借助合資制造體系實現自主品牌的高端化。

反觀，鈴木直接退出中國市場，標致和JEEP陷入發展困境，現代和起亞進退兩難，更別說海馬、力帆、夏利、眾泰等二三線自主品牌車企。

江淮汽車導演的這一部劇，或許會成為自主品牌發展的教科書模版，但剩下的選擇和時間已經不多了。

最后，問題來了，假如要選購一輛自主品牌的汽車，你會選擇哪個品牌？

返回第一電動網首頁 >