電動重卡制造商尼古拉（Nikola Motor） 在6月3日表示，與VectoIQ Acquisition的合并已經結束，合并后的公司將以“ Nikola Corporation”的名義運營，同時指出公司股票將于當地時間2020年6月4日在納斯達克交易，股票代碼為“ NKLA”。

氫燃料燃料電池電池汽車第一股，燃料電池界“特斯拉”起航了！

圖1 尼古拉宣布完成合并

資本市場熱捧尼古拉

尼古拉由Trevor Milton于2014年創立，其專有的高能量密度電池與氫燃料電池引起了交通運輸行業及投資者的極大興趣，被認為是特斯拉在重型卡車領域重要的競爭對手之一。目前該公司已經擁有超過14000輛卡車的訂單，潛在銷售額超過100億美元。

據尼古拉披露，公司計劃2021年開始生產并交付600臺純電動卡車，預計獲得1.5億美元收入。隨著加氫站部署到位，氫燃料電池電動卡車計劃于2023年開始生產，交付數字每年將翻一番。到2024年，通過銷售7,000輛純電動卡車和5,000輛氫燃料電池卡車，公司將獲得32億美元的收入。

尼古拉的氫能概念受到了資本市場的追捧。

根據尼古拉披露，VectoIQ公司通過對公共股權(PIPE)的私人投資為尼古拉公司籌集了5.25億美元資金，該交易中，VectoIQ以市場價格每股10美元向PIPE發行了5千萬股，包括富達投資（Fidelity Investments）和對沖基金P. Schoenfeld Asset Management在內的投資者購買了該公司的股票。公司合并后，PIPE投資者可以將股票出售。

二級市場投資者們也看好尼古拉的前景，在合并前爭相搶購VectoIQ股票。5月以來，VTIQ股票在二級市場表現出色，其6月3日的收盤價對比5月1日增長了126%。

圖2 VectoIQ股票收到二級市場追捧

尼古拉上市的里程碑意義

憑借出色的產品和市場表現，特斯拉被認為是純電動汽車產業的代表，其在二級市場、技術發展等方面一舉一動儼然已經成為產業的風向標，被用以衡量純電動汽車技術、產品與市場的發展情況。

燃料電池汽車市場中誰來扮演特斯拉的角色？

豐田、現代的影響力更多是在燃料電池乘用車領域，同時由于mirai和NEXO并非獨立品牌，豐田、現代在二級市場的表現不能代表資本市場的對燃料電池汽車的態度，無法與特斯拉完全對標；巴拉德則專注于燃料電池系統，不涉及整車領域。燃料電池汽車領域缺少像特斯拉這樣的企業，用以衡量燃料電池汽車在技術發展、銷售市場與資本市場的表現。

尼古拉得到了扮演這個角色的機會。

尼古拉是初創企業，其技術參數、產品原型都頗具革命性，讓人眼前一亮，其商業模式已經得到了市場一定程度的肯定，在產品未上市前已經獲得百億美元訂單，并且即將成為首個燃料電池汽車上市公司。氫云鏈認為，尼古拉有機會成為市場的指示燈與方向標，這儼然是一個燃料電池汽車版的“美國夢”。

圖3 尼古拉訂單變化 來源：尼古拉

作為常常與特斯拉進行比對的對象，尼古拉顯然也是這么理解的。“尼古拉很高興完成在納斯達克的上市并成為ESG投資領域的一部分，”尼古拉的創始人兼執行董事長Trevor Milton說。“這是對燃料電池和電池技術的重大認可。自從尼古拉推出第一款燃料電池卡車以來，您已經看到世界追隨著我們的腳步，真正走向氫能社會。”

這也是燃料電池汽車真正從故事變為現實的一個機會。

當電動汽車還是PPT上的夢想之時，特斯拉在馬斯克的帶領下推出了革命性的產品，并在全世界的聚焦中一次又一次地打破“特斯拉明年倒閉”的預言，成為世界上市值第二的車企（1637.67億美元，僅次于豐田），極大地推動了電動汽車市場的發展進程，改變了消費者對電動汽車的認知，實現了電動汽車與特斯拉的雙贏。

燃料電池汽車市場也需要這樣的明星企業。尼古拉的上市已經吸引了無數的目光，尼古拉產品即使只是市場上站住腳跟，也將極大推動燃料電池汽車的發展，推動廣大群眾了解、認識燃料電池汽車。

誰來撐起國內燃料電池汽車門面？

目前國內燃料電池汽車產品型號已經達到了三位數，保有量將在兩三年后達到世界第一，國家頂層設計不日也將出臺，市場前景光明，但一直有業內人士發出“大而不強”的擔憂。

氫云鏈認為，在純電動汽車領域，國外有特斯拉，盡管差強人意，國內至少還有個比亞迪來撐撐門面。在燃料電池汽車領域，盡管國內推出燃料電池汽車產品的企業為數不少，由整車廠推動燃料電池汽車發展的案例有上汽、飛馳、泰歌、格羅夫等，其中也許還會有中國的氫燃料電池汽車第一股，但若說誰能代表中國的燃料電池汽車，總覺得似乎還缺點什么，尚不能與豐田、現代、尼古拉對比。

誰來撐起國內燃料電池汽車門面？目前恐怕還沒有答案。從這個角度看，國內的燃料電池汽車產業雖初具規模，但仍需探索合理的發展模式以避免出現大量的低水平重復建設現象。

該現象產生的一個重要的原因是，國內燃料電池汽車產業發展主要是由燃料電池企業而非車企推動的。

這樣的模式反應出車企缺乏發展燃料電池汽車的動力，曾有燃料電池企業一度抱怨，只有帶著訂單才能找到愿意合作生產燃料電池汽車的整車廠商。在產品上的表現是車企更多地考慮“將電堆和儲氫罐裝上車”，而非正向地、按燃料電池產品特性來設計產品，與純電動汽車曾被詬病的“油改電”頗有幾分相似。

在合作模式上的表現是由燃料電池企業掌握核心技術而車企普遍對燃料電池技術不熟悉，這與國外車企（如豐田、現代、本田等）掌握燃料電池技術截然不同，但另一方面也說明了國內燃料電池汽車產業分工比國外更早、更細致。

燃料電池汽車終歸屬于汽車產業，還是要靠車企而非燃料電池企業來推動發展，下游有需求，上游才能更有動力。隨著大量地方政府開始進行燃料電池汽車示范，國家定調發展氫能產業并確定相關推廣政策，以及各大企業加快加氫站網絡建設，將有更多車企加入并牽頭推動燃料電池汽車產業的發展。希望屆時能夠出現當年比亞迪、北汽新能源推廣電動車一樣推廣燃料電池汽車的明星企業。

恭喜尼古拉，氫云鏈祝福中國燃料電池汽車產業。

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