隨著汽車智能化、網聯化的深入推進，自動駕駛技術的日趨成熟，汽車將成為繼個人電腦、手機之后的下一個最具前景的智能終端設備。

雖然特斯拉受最大的外部股東拋售股票的影響，在9月2日收盤價跌了5.83%，但市值仍超過4100億美元，遠多于第二名豐田和第三名大眾的總和。

無論是特斯拉被資本持續看好，蔚來、理想、小鵬在美國上市成功，還是自動駕駛市場融資再熱、ADAS在新車中大規模普及，都預示著傳統汽車的發展已經走到了歷史拐點，隨著汽車電動化技術與5G、人工智能、芯片、大數據、云計算等智能化技術深度融合發展，智能汽車時代正在加速到來。

何小鵬最近曾在微博上表示：“無論從銷售還是從現在的資本市場角度，2020年都是智能汽車的元年，就像2010年的智能手機時代開啟。iPhone 1到來之后，iPhone 4已經不遠了。”的確，智能汽車正從一個口號，逐漸變成現實。

目前，智能汽車得到國家及地方政府的大力支持，1月，交通部聯合多家車企制定包括安全規范、通訊協議在內的技術標準，為未來無人駕駛、車聯網等智能汽車產業發展奠定技術基礎；2月，國家發改委等11部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，5月，深圳市發布了《深圳市關于支持智能網聯汽車發展的若干措施》。

隨著基礎技術的快速更新,汽車智能化技術體系發展得愈加完善,從L2-L5,每個自動駕駛層級都陸續開發出了具備市場應用前景的技術與產品體系,一方面讓汽車智能化的內涵愈發豐富,另一方面也讓智能化落地速度超出預期。

未來，汽車的價值要更多地由智能化來體現，而在汽車智能化的道路上，智能軟硬件的功能愈加重要，汽車制造業和通信科技正在逐步走向融合。一些有出行生態意識的前瞻車企和Tier 1已經開始為智能汽車布局新的電子電氣架構。

傳統的電子電氣架構是一種分布式方案，根據汽車功能劃分成不同的模塊，如動力總成、信息娛樂、底盤和車身等，通過各種ECU（Electronic Control Unit，電子控制器單元）和CAN總線來實現各種功能。每個ECU的設計都基于特定的功能需求展開的，這樣既可以把功能進行簡化，又方便在各個模塊中找到最優的供應商。

現如今，汽車電子電氣架構已經向集中式發展，并使用“域”劃分的方法，把有關聯的部分盡可能地進行整合，以幾個大單元為單位打破模塊內的功能劃分。特別是通過系統和軟件層面的集成，把原有的硬件配置局限打破，域控制器成為一個領域內的主要計算和調度單位，可滿足整個領域的運算需求。

在新型電子電氣架構方面，特斯拉無疑是走在最前面的。特斯拉憑借其對智能汽車的定義，以及軟件驅動硬件的創新性產品開發邏輯，為汽車制造業帶來顛覆性的改變。

特斯拉在Model 3上的汽車電子電氣架構只有三大部分：中央計算模塊(CCM)直接整合了駕駛輔助系統(ADAS)和信息娛樂系統(IVI)以及外部連接和車內通信系統域功能；左車身控制模塊和右車身控制模塊分別負責剩下的車身與便利系統、底盤與安全系統和部分動力系統的功能。基于三大域的中央集中式架構，賦予了Model 3極強的智能化體驗和持續的更新迭代能力。

自2019年初宣布向軟件驅動公司轉型后，大眾開始簡化汽車電子電氣架構，減少電子控制單元數量，將來自 200 多個供應商的 70 個控制單元組合到三臺中央車載計算機中，由中央計算機負責娛樂、安全、電池管理、車身控制等多項功能，進一步實現功能的集成。

豐田基于新一代Central & Zone方案的汽車架構，通過ECU集成降低成本，具有空間優勢、輕量化、車型覆蓋多、可擴展性特點，其目標是設計簡單的軟件插件和實現物理層變化的本地化。

寶馬創建了分層的E/E架構，通過將 ECU 的功能集中到域控制單元（DCU）或者中央車載電腦實現計算能力的集中釋放更多車內空間，在硬件升級有限的情況下，汽車電氣架構需要支持便捷的軟件升級方式，以滿足車主對于汽車功能持續升級的需求。

博世把整車電子電氣架構分為六個階段：模塊化，集成化，中央域化，跨域融合，車載中央電腦，車載云計算，并推出域集中式EEA。通過將多種控制功能集成在一個域控制單元上，共分車身與便利系統、資訊娛樂系統、底盤與安全系統、動力系統，以及高級輔助駕駛系統等五個大域；并把各種不同功能的域整合在一起，使一個域控制器可以控制多個域。

安波福提出的智能車輛架構（Smart Vehicle Architecture）,由電氣、主動安全、自動化和連接系統等多個生態系統構成，從功能角度可分為計算系統、網絡系統和電源系統三大類。SVA 具有高度的靈活性，實現了硬件和軟件相對分離，從而可以針對兩個系統進行相對獨立靈活的升級，車主無需升級昂貴的硬件，通過軟件升級即可時常更新汽車功能。

通用汽車也發布了新一代 E/E 架構 Global B，將為通用未來產品開發中的電氣化、主動安全、車載娛樂、智能互聯以及 Super Cruise 等在內的整車 OTA 升級提供支持。

中國自主品牌也有不少推出了自己的新型電子電氣架構，以迎接智能化的到來。比如紅旗推出了FEEA2.0 Plus架構平臺，可實現高速通信，安全冗余，車云一體化；吉利與沃爾沃聯合研發的 CMA 模塊化架構中，對 E/E 架構進行了改進，能夠向上兼容快速迭代的汽車電子產品；長城推出了全新的電子電氣架構——咖啡智能，融合智能座艙與智能駕駛；比亞迪全擎全動力智造平臺下的電子電氣架構集成為動力、底盤、安全、娛樂和車身電子域五大域，每個域的電子件是集中式布局。

作為ICT巨頭，準備為汽車領域提供增量ICT部件和解決方案的華為，也為智能汽車提出了“計算+通信”的CC架構，以分布式網絡＋域控制器的架構，讓汽車真正可以做到軟件可升級、硬件可更換、傳感器可拓展。

智能汽車電子電氣架構未來的發展方向，是圍繞著更大區域內的計算平臺來進行搭建。車企可以把一個或若干個核心計算平臺作為基礎，在此之上構建一整套完整的軟件系統。

目前多數車企比較認可的計算平臺方案主要分為三大部分：一是自動駕駛計算平臺，根據L3-L4級自動駕駛的不同需求來確定高性能計算器的數量；二是車輛基礎計算平臺，通過基礎計算平臺來實現車身控制、熱管理控制、通信控制等整車功能的總控制；三、信息和通信計算平臺，主要是滿足人車交互方面的需求，并承擔著非常重要的信息安全工作。當電子電氣架構演變接近終局時，這三個基礎單元可能會被整合成為一個。

而在新型電子電氣架構之上的軟件系統，則包括底層操作系統、中間件、智能座艙應用軟件和云控基礎平臺軟件等元素。

智能汽車的智能硬件和軟件系統復雜程度，遠超個人電腦和手機，因此也需要安裝底層操作系統，來管理整個硬件和軟件資源，給用戶和其他軟件提供接口和環境。

智能汽車操作系統應該包括自動駕駛OS和智能座艙OS。自動駕駛OS主要用于車輛底盤與動力控制，以實現油門、轉向、換擋、剎車等基本行駛功能，對安全性、實時性、穩定性要求非常高，而智能座艙OS由車載信息娛樂系統、流媒體中央后視鏡、抬頭顯示系統、全液晶儀表、車聯網模塊組合而成，更加重視開放性、兼容性。

中間件主要針對應用層的開發人員，針對不同應用優化底層操作系統的接口，使應用開發人員可以將開發工作集中在自己的業務層面，幫助對接車廠、平臺級OS與核心硬件廠商，使標準化產品能夠給予不同層級用戶個性化的接口調用。

智能座艙應用軟件，除了可以完成與用戶的交互，如智能語音交互、導航、支付、網購、旅游、餐飲外賣、音樂等，目前更重視生態的完整，各個APP之間相互連通。一旦高級自動駕駛成為現實，在車內能夠“解放雙手”的時刻，汽車會成為移動空間，游戲娛樂、電影、在線辦公、VR/AR、在線會議軟件都將引入座艙。

云控基礎平臺可為智能汽車及其用戶，以及相應的管理和服務機構等提供車輛運行、基礎設施、交通環境、交通管理等動態數據，并提供自動駕駛云服務、大數據計算服務、動態場景庫、應用開發與測試環境，以及數據標準化、不同系統之間的互聯互通等服務，以此實現交通設施與車輛控制協同。

現在大家總說“軟件定義汽車”，其實這意味著整車開發模式將會變得更為簡化。車企會投入大量的人才從事軟件開發工作，并且也不再堅持以非常確定的組織形式來展開整車開發。

另一方面，供應商與車企間的合作模式也會發生變化。Tier 1不再是像以前一樣把軟件和硬件綁在一起，向車企提供一套完整的系統。而車企會在整車開發中擔任軟件整合的核心角色，并讓更多可控的第三方軟件供應商參與其中。

汽車新的電子電氣架構下，軟硬件的分離，為互聯網公司幫助汽車企業解決軟件問題帶來了巨大的機會。除了原有的嵌入式軟件、算法軟件、自動駕駛軟件等的開發，汽車企業需要更多的操作系統、中間件等的開發團隊, OTA、以太網、SOA、ROS、Autosar、Hypervisor都有機會成為產品的切入點。

德勤報告顯示，未來3-5年，汽車智能化、網聯化將迎來一輪高速推進，預計至2030年，中國運營的自動駕駛車輛將達到3000萬輛。智能汽車即將來到我們身邊。

8月11日下午，在第十二屆中國汽車藍皮書論壇的“汽車智能化”分會場，同濟大學汽車學院與設計創意學院雙聘教授、同濟大學人車關系實驗室創始人馬鈞，上汽集團乘用車公司副總經理俞經民，高德地圖副總裁、高德汽車業務中心總經理韋東，長城汽車數字化中心執行官李鵬，未來黑科技創始人兼CEO徐俊峰和一汽集團研發總院副院長、一汽集團智能網聯院院長李丹六位嘉賓和汽場APP總編輯孟為一起，圍繞“一部車到底怎樣才算智能車”的議題進行了熱烈的討論，從各自的角度談了對智能汽車現狀及發展的看法。

高德地圖副總裁、高德汽車業務中心總經理韋東認為，智能汽車首先傳感器一定要多，其次要把傳感器的一些數據進行識別，進行融合，第三要有或很強或很多的處理器，還要有智能操作系統，產生的效果就是機器感知、學習、判斷，最后組成神經網絡的自我學習。

長城汽車數字化中心執行官李鵬認為，汽車的智能化是分為不同的階段的，目前的智能化，更多的是屏的交互內容，下一步是整車能夠實現智能駕駛，最后就是AI，由于AI在這個階段大量的進步，傳感器、算法，其實都是由于AI的需要才出現的，到了這個階段，智能汽車才有可能代替手機，成為人類下一個階段最重要的產品。

一汽集團研發總院副院長、一汽集團智能網聯院院長李丹認為：未來的智能汽車，首先應該圍繞著用戶，圍繞著駕駛者，打造一款車；其次需要有一個新的電子電氣架構；第三，還要有整車的操作系統；還要建設新的商業模式。

在上汽集團乘用車公司副總經理俞經民看來，智能汽車應該是一個最大的“大白”，又保護你出行，又帶你飛，又給你交互，還給你情感。客戶可能能夠接受，一輛沒有智能的汽車，以硬件為主的汽車，現在以明確的方向，一點一點邁向真正的智能汽車的過程，他每天想到的需求，可能過一段時間都能得到滿足。所以硬件是基礎，軟件是升華。

同濟大學汽車學院與設計創意學院雙聘教授、同濟大學人車關系實驗室創始人馬鈞表示，智能一定要有溫度，溫度就來帶來EQ和IQ。在將來的智能汽車，作為主機廠，是提供一個平臺，提供技術，但是產品的定義，讓客戶決定。因為一定是不同標簽的客戶，不同IP的客戶會選擇他自己想要的東西。

未來黑科技創始人兼CEO徐俊峰認為，現在L2的車，不夠智能化，就是因為它跟用戶的交互不太夠。雖然升級了智能座艙，配備了DMS（駕駛員監控系統），溫度傳感器，CPU，但實際上不夠智能，要想千人千面，不但要認識用戶，還要跟用戶發生靈魂的交流。

下面是這次討論的現場實錄，由汽車商業評論整理，略有刪節。

孟為：坐在C位壓力好大，我們是今天下午這個會場的第一場，應該算是嘉賓最多的一場，可見我們這個行業的熱烈程度。

談到智能汽車，我們現在已經身處智能汽車的時代，從有互聯網汽車，逐漸有AI汽車，情感汽車，各種概念都在誕生。我們現在語音交互，遠程控制越來越多，但是我們同時也在做著大量的測試當中，也發現我們的產品同質化了，在智能化上有這種趨向，而且速度非常快，一家有了一個應用，馬上另外一家就會復制上來。

我們把藍皮書論壇作為每年的一個總結，想聽聽各位領導，在這一年的過程當中，我們對于智能汽車是不是有了一些新的理解，或者說是不是看到了有一些新的趨勢，值得我們去關注。

汽車如何才能算智能

韋東：之前我們也討論過智能汽車的問題，智能在我們現階段的理解，機器能夠做一些人做的事情，如果說讓我來比較理性地看這個問題，首先是一定是汽車可以自己感知，自己判斷，自己做決策，同時它能實現自我學習的一個過程。

從產品你能看得到的，智能汽車首先它的傳感器一定要多，不管是攝像頭，還是毫米波雷達，傳感器越來越多。在這種條件之下，要把傳感器的一些數據進行識別，進行融合，一定會需要比較強大的處理能力，所以說，智能汽車還有一個很必要的條件，就是處理器要么很強，要么很多，可以看到特斯拉，看到高通，在智能座艙上，還有英偉達、英特爾等。

還有一點我認為很重要，要有智能操作系統。如果一個智能汽車，它的傳感器一定很多，產生的效果就是機器感知、學習、判斷，最后組成神經網絡的自我學習，這樣變成了一輛所謂的智能汽車，這是我對智能汽車概念的理性認識。

孟為：李總，因為咱們一汽也提到科技的創新，包括數字化的轉型，也想請您談一談，在咱們一汽來看，現在智能汽車處在一個什么樣的水平，包括我們怎么理解智能汽車。

李丹：很高興來到武漢，我本人是從事產品落地的，也趁這個機會看看有什么技術可以應用到我們的產品上。

我的理解是，目前的智能汽車還不能成為一個真正的智能汽車，只能叫1.0版的智能汽車。

未來的智能汽車，如果想真正做到不同質化，做到千人千面，應該在以下幾個方面做一些事情，首先應該圍繞著用戶，圍繞著駕駛者，打造一款車；其次需要有一個全新的架構，比如說新的電子電氣架構；第三，還要有整車的操作系統；還要建設新的商業模式。

當然有些車企已經做了一些嘗試，比如說可以通過軟件、APP的方式，在軟件定義汽車方面可以賺錢，如果到這個時候，我覺得這個智能汽車變成2.0階段，把功能、把體驗定義一遍，這樣的話，同質化就不存在了。這是我對同質化的一些理解。

孟為：咱們長城剛剛發布新的咖啡智能平臺，請李鵬總談談對智能車的理解。

李鵬：首先我們得把智能汽車放在產品周期里面看，汽車像今天早晨各位行業的大佬所分享的，它的產品開發周期比手機長，所以我們一定不能站在今天，用今天的眼光看汽車行業。基于這一點，我想說，汽車的智能化是分為不同的階段的，也有一個特殊的定義。

2016年汽車行業就已經啟動了智能化，它更多的是屏的交互內容。現在我們大家覺得說那個可能還不夠，我們追求的是更高的目標。

下一步其實是整車能夠實現智能駕駛，我相信一汽李總講的，是整車后服務的生態智能。所以在我看來，汽車的智能應該包括生態、交互式的車和人之間的關系，就像馬老師講的人車關系，生態是車和外面世界的關系。

最后就是AI，這一切在背后，明天的智能和今天不一樣，就是由于AI在這個階段大量的進步。所以剛才講的傳感器、算法，其實都是由于AI的需要才出現的。正是因為汽車的載體，從它的物理特性上，有這些儲備，有這些可能性，才有可能代替手機，成為人類下一個階段最重要的產品。

孟為：謝謝。俞總，剛才我們提到了互聯網汽車，現在已經看不出來特別多的差別，我們也知道現在榮威有新的品牌——R品牌，希望能夠有更智能和科技化，也想通過您的理解談談有沒有對智能汽車更好的理解。

俞經民：剛才說，不要我一上來就做廣告，要最后再做廣告，所以我就不做廣告了，我匯報一點真實想法。我建議，以后不要請我參加這么高檔次的會議，壓力太大了，比我日常完成銷量的KPI壓力更大。

特別是你今天主持，還第一個讓韋東發言，他這叫發言嗎，他上來把話講完了，我們怎么講。什么叫智能汽車，他說以智驅能的汽車叫智能汽車。旁邊的嘉賓更厲害，互聯網汽車，智能座艙，智能駕駛，到軟件定義汽車，軟件定義汽車，說的是上世紀的公司，很難講。

還好看到了張春暉，看到春暉我就想起了要報得三春暉，我要謝謝他，因為沒有斑馬，就沒有互聯網汽車。我要給他做廣告，他最新的系統叫VENUS。我覺得斑馬的貢獻十分大，剛剛馬鈞老師講的幾個觀點，斑馬都有。

第一，要千人千面，你必須有一個車和人合一的身份，能識別，能記錄，才有付出，通過軟件的迭代才能賦能。

第二，什么叫智能網聯，一步一步發展，最基本的是什么，要像高德地圖一樣，能提升才有生命力，這個我們才覺得能夠進步，沒有一個東西能夠一步登天。

還有一個我覺得斑馬做得很好，有種馬系統，我經常開我們自己的車，也開所有號稱“智能”的車。我要說一個故事。

有一天開了某品牌某輛智能的汽車，我那天很累，開到高速上，我覺得可以稍微放松一下，就放手吧，我突然醒了，很緊張，以后它會慢慢地達到真正放松的狀態。

所以要做種馬，要回用戶狀態，比如我現在對導航還不滿意，不是對韋東，我跟春暉說，他現在做得很好。我性格很內向，不善言詞。我是一個什么樣的人，在沒有導航出現之前，我看地圖能力特別強，我去哪里，看看地圖就直接去了，所以我開車，很不愿意用導航。

我覺得開車的時候跟著導航走，它是我爸，我得聽我爸的話，他叫我轉彎，我就要轉彎，所以我不喜歡現在的導航。我喜歡先看看地圖，然后自己開，有點擔心了，我問問你就可以，更多的交互。而不是導航從頭到尾指揮我，我知道春暉肯定在做，我這種客戶你肯定要滿足下。

孟為：徐總補充一下。

徐俊峰：其實還可以更好。我是學數學和物理的，特別喜歡簡單的東西，為了方便和理解，什么路端，什么智能服務，我們都不談。因為我們的智能駕駛技術是用了很多新技術，相對智能座艙，相對成熟的技術，時間軸上落后一點，所以我也喜歡把智能駕駛的分級，放在時間軸的一個維度上。

把時間軸跟智能駕駛分級，昨天的，今天的，明天的，后天的，這么來分。其實我覺得當下也很重要，現在的汽車上，激光雷達沒有普及，就是L2，到L2.X。

昨天我和朋友聊到一定要到L4或怎么樣，我覺得L2對我來講已經很好了，我有時候開車會睡著了，就幾秒鐘，我一醒來還活著，會覺得這個世界特別美好，還可以開電話會議。

我認為現在L2的車，不夠智能化，就是因為它跟用戶的交互不太夠，我們花了不少錢升級我們的智能座艙，DMS（駕駛員監控系統），溫度傳感器，CPU，各種各樣的都配起來了。但實際上我覺得不夠智能，如果把屏幕放在眼睛前面，嘴巴一喊來控制該有多好。

當下要智能的話，要千人千面，不但要認識用戶，還要跟用戶發生靈魂的交流，所以車才能智能化。

往后看一步，也許是五年，也許是十年，現在先驅是奔馳S級，這是一個小的潮流，我們跟他們其實交流特別多，還有寶馬。他們的技術現在不太成熟，效果不是特別好，有很多的各種各樣的問題。但是如果我們放開想象力，如果把這個畫面再變大一點，變遠一點，跟環境做到完美的融合，這個時候就像烤串一樣，人、車、虛擬世界串到一起，這就是他們想要做的事情。

這樣不但把我們幾萬億元的硬件價值給盤活了，并且還可以讓我們汽車行業能夠跟移動互聯網行業拼一下，我們也有價值，我們是號稱第二生活空間，第四塊屏幕，這個價值理論上是可以很大的。

當我們的注意力解放出來，可以做一些事情的時候，一定要往前再看一步，不能老是拿著過去的觀點，拿過去的技術往車里面堆，這是不好的，要看最牛的技術，最新的趨勢，所以我喜歡畫成曲線，這樣的話，我們可以看得更準確一點。

在新秀出來的時候，99%的是錯誤，我最喜歡調侃的就是微軟，上個世紀做了Windows CE，后來又做了新的系統Windows Mobile，我跟微軟很熟，我說我們搞一把，做一個生態，他們已經不太愿意了。

所以說，在新的技術和趨勢出來的時候，大家選擇的方向往往是錯的。像喬布斯也做錯過，他犯了一個致命的錯誤，所以后來把Mp3播放器變成IPod才把自己盤活，所以無論多牛的人，多強的公司，市值多貴的公司，往往新的技術出來的時候，判斷都是錯的。所以我們一定要往后再看一步，才可能看得清楚真正的智能化趨勢。

孟為：馬老師，您的實驗室也做了大量的測試，您能不能從測試的角度說說看，現在誰是最智能的車？

馬鈞：剛才幾位講得特別好，剛才演講時我已經把觀點闡述了。我認為智能汽車將來一定要有極強的IP。就像我們在座的人，人為什么很感性，因為我們在迭代，我們在進步，每天都在進步。網紅帶貨有極強的IP，不管貨好不好，首先是喜歡不喜歡帶貨的網紅。

汽車現在最重要的問題就是同質化，再講基因，我們做車做得再漂亮，但我不知道它是什么品牌的，沒有傳承。所以我覺得智能汽車在談智能之前，要把自己的IP定義好，這個非常非常的關鍵。

第二個，談到智能，一定是有溫度的，一定不是個冷冰冰的產品，智能一定要有溫度，溫度就來帶來EQ和IQ，以后大家如果再問什么是智能汽車，就說有IP、有基因、有EQ、有IQ。

現在看所有的科技，從硬件上、技術上完成產品，已經不是問題。無非是什么時候完成的問題，是商業模式能不能達到的問題，成本是不是能cover的問題，客戶是不是買單的問題，而客戶行為也是需要培養的。從這個角度，我覺得如何做到非同質化的產品，我是極其有信心，就像人一樣，自我要迭代，這補充剛才說的第一個問題。

回到第二個問題，這個坑我肯定不跳了。但是我們確實是在做很多汽車，包括我們現在跟長城等車企做了很多，這是屬于企業機密不能說。但是里面確實有好多產品，有一部分功能，達到了我剛才說的智能時代3.0的交互時代，所以它很多的、深層次的、沉浸式的交互，已經達到了這種感覺，有的是很好的。等哪天我們發白皮書的時候，請孟老師關注一下。

孟為：剛才馬老師也說有溫度，有IP，剛才也說了有智能構架，有操作系統，我們現在很多車企也在做。我們也想知道，大家的思維模式上是不是有特別徹底的轉變。比如說剛剛大家也對韋總提出來，我們的地圖是不是能有更好的體驗？站在從客戶的角度，主機廠也是客戶，消費者也是客戶，從他們的角度來講，高德是以一種什么樣的思維，來應對大家對于智能化的需求，或者說實現千人千面的體驗，能夠越來越好。

韋東：每次我覺得跟老俞他們來參加論壇，真的是大開腦洞，也許你提出了一個世紀性的問題，未來的智能化，能否解決像您這樣的控制欲強或者有強迫癥的人，什么車能讓你滿意。

俞總剛才說得特別好，我們做智能化的時候怎么滿足用戶需求，會聽懂你的話，按照你的指令執行，這可能在國企里面是一種風格。但是你想想另外一種風格，我做正確的事，這是兩種不同的職能方向。

比如以我們高德地圖為例，我們一定不是讓它盲目聽駕駛員的話。比如路怒癥犯了，有人超我的車，我去和他比一下，這個事肯定不能干。但是路線是不是最短的、最省時間的、最省油的、最省電的，這可能是我們要做的智能化思路。

所以我認為，所謂的智能化，會有一定的算法、出發點，包括有一些心理學上的差異。但是高德作為一個服務提供商，是在很重要的智能化的領域里面，提供一種能力型的服務，就是導航。

包括我們為智能化提供非常重要的數據能力，就是你的地圖，交通數據，這都是為智能化做基礎的。但在這個過程中，我們自身也在實現智能化，比如說剛才我們提到了，如何能讓導航更精準地去判斷道路的狀況，這是我們的下一代導航。

應用一些傳感器，用一些攝像頭，或者用一些具備高清定位能力的傳感器，準確地知道自己在哪兒，同時判斷危險的動態行為，讓我們的導航更加安全，更準確，更加的節省時間，節省能源，同時保障最佳的人身、車輛的安全。這是我認為我們的智能化方向。

總而言之，高德的智能化，是基于我們為整個智能化做基礎，同時我們自身的導航服務基于這種智能化的軟件技術、人工智能技術，讓我們的服務能力和算法能力變得更強。

軟件重要還是硬件重要

孟為：總體來講，高德是軟件和科技公司，也想問問李院長，我們的車企，面臨的一個問題，作為智能車企，到底是硬件重要，還是軟件重要。

在這個過程中，我們傳統的汽車開發，有一個比較固定的套路，但是我們發現，現在造車新勢力在開發的過程當中，跟我們的思路有很多不一樣，它不追求完美，但會在戰略層面上，對于智能化有一個比較清晰的規劃，包括功能落地的時間節點。

我也想了解一下，咱們一汽對于面對未來的形勢，有沒有在戰略層面，或者說整個戰術層面，對于汽車的智能化有一個好的規劃？

李丹：謝謝主持人這個問題，這個問題是比較難回答的，我想在座的好些是做傳統汽車的。比如我，傳統汽車做了20年，現在也面臨著轉型。以前大部分是做硬件，做整車集成。現在不一樣，現在是新技術。

軟件重要還是硬件重要，如果按我以前的經歷，我覺得硬件重要。但是現在如果按用戶的角度說，我覺得軟件重要。不管大家同意不同意，軟件定義汽車這件事是坐實了，軟件肯定是能定義汽車的。

至于有沒有未來的生態，能不能真正的實現，我們可以再探討。一汽集團也在進行轉型，由傳統的企業，轉型到移動出行服務公司。

你要提出效率，把文化進行改變，同時，在硬件基礎上，硬件、軟件都重要，硬件就像一個毛的皮一樣，如果沒有皮，我們的軟件都是空話。所以要有堅強、可靠的硬件，也需要比較靈活的、迅速的軟件供應商，才能夠真正給汽車賦予靈魂和智慧，這是我們的一個戰略。

現在我們所有的車都是在線的，通過在線，通過車聯網，通過一些大數據來實現智能化，我們也在了解用戶需求。所有的產品都可以做OTA，比如我們門口擺的紅旗H9，已經獲得中汽研汽車檢驗中心頒發的首批CL2級智能行車、CL2級智能泊車雙認證證書。

這款車上有2000多個采集點，可以隨時收集用戶信息。我們有些功能提供給用戶，但是我們經過一段時間以后，覺得沒有什么用，是不是可以取消，有些點擊率比較高的，用得比較多的，比如高德地圖，我們也會看看能不能把放在更重要的位置上。

無論從一開始產品定義，到后來對用戶需求的反饋，以及未來產品全生命周期的管理都和以前有所不同。產品剛出現的時候，應該是最簡單的，逐漸地通過OTA，把更多功能賦能給用戶，通過這種方式，實現我們的轉型。

孟為：一汽現在在OTA上，跟產品的規劃略有不同，有獨立的一套體制，怎么樣保證它的落地？

李丹：OTA現在是我們的一個利器，軟件開發是屬于敏捷式開發，到硬件層面SOP的時候，往往軟件還沒能完線，提供一個簡單的框架，以后通過一種商業模式進行升級，做整車方面的智能駕駛生態。

對于OTA，我們有專門的人研究用戶需求，如果說馬老師有好的建議，我們也可以未來有合作。把握用戶需求是最關鍵的，然后根據不同的用戶，根據不同的產品，甚至不同的地域，比如南方北方對溫度的不同要求，東方西方在氣候上的差異，我們可以做一些改變。

OTA是我們產品生命周期管理的一個重要方式，所有的產品必須做，沒有OTA的產品就不行，我們非常重視。有一個困難，就是用戶的需求變得很快，比如他今天想要，最好明天給他，但是有一些比較強勢的供應商沒有辦法進行配合。

比如我們一個產品從策劃到落地僅需24個月，而有一些強勢的供應商說完成一個功能需要20個月。這就帶來一個問題，未來怎么做，如果想真正滿足用戶的需求，這些供應商我們只能放棄，這是我們的一個痛點。

如果供應商會很好地進行合作，互相研究對方的底線是什么，在滿足用戶需求，同時滿足不同的時間點，不同地域的需求，達成一種平衡，我想智能汽車會變得越來越智能。

智能汽車如何進步和迭代

孟為：謝謝，問一下李鵬總，因為今天早上魏總也說了，您這個部門承載著戰略轉型的任務，是非常獨立的一個公司。我想問一下，長城在整個智能化這一塊的規劃，跟傳統思維有什么不一樣，或者說對于未來傳統車要轉向智能化汽車，在開發上，在規劃上，有哪些新的想法？

李鵬：跟傳統思維不一樣？我沒覺得，我覺得汽車行業其實一直以來都是一個完整的行業，在這個行業里面有特別能夠擁抱變化思想的人，也有一直到現在仍然固守在自己原來思想的人，這本身沒有對與錯。

如果說一定要講不一樣，最大的可能就是大家對于變化本身的認可程度不一樣。今天大家很多次提到了微軟，比爾?蓋茨曾推薦過一本有意思的書，叫《創新者的窘境》，目前真正能夠從這種窘境里走出來的，也就是微軟提供了實證。

這本書給我們很大的啟示是，其實思維本身沒有好與壞，思維本身是有理性的，正因為理性留在思維里面，所以才有我們稱之為思維的東西。

我們和傳統相比，汽車行業原來100多年的改善，始終處在持續性改善曲線里面，所以大家做的事情就是精益求精。大家做的事情就是質量的提升，就是效率的提升，就是成本的下降。

今天大家可能認識到的是，這個行業正在經歷一次S型曲線的跳躍，就是我們談的是智能化的跳躍。

所以最大的不一樣就是，大家考慮的是，智能化是S型曲線里面連續性的改善，還是進入了一條新的S型曲線。在S型曲線當中，所有的核心能力都不一樣，這個認知可能是最大的差別。

因此，我認為，認知的差別可能是差別，而這個很難談的上是我們和傳統汽車之間的差別。因為汽車行業總有傳統的人，也總有非傳統的人。

孟為：現在咱們的組織架構里面，傳統人和非傳統人差別在哪里？

李鵬：這是個好問題，但是人每天都在變化。人工智能讓我們想到一件事，人工智能自從圖靈提出來以后，我們可以借由人工智能的提出來反思人：為什么人是到目前為止世界上公認的唯一智慧生命？我們和其他生命最大的差別是什么？我們和大猩猩DNA的差別也就是百分之零點幾。

人類和其他以前的生物最大的差別，是以前的生物是通過代際演化實現DNA的進步，也就是說一個個體從生下來，它的基因已經決定了它的狀態，決定了它的種群里的位置，如果想要進化，就要通過優勝劣汰、自然選擇、性選擇等等這些要素，最后實現DNA的進化，所以它一定是代進步。

人作為智能物體，我們的演化是通過學習，是通過增加腦細胞之間的連接來進化，所以我們每天都不一樣，所以你問我的比例問題，真的沒法答。應該是從百分之零點幾，一直在向百分之四五十的進步過程當中。

孟為：謝謝。俞總，您現在是網紅，參加直播、綜藝比較多，跟消費者的交流也比較多，那么消費者理解的智能車，包括對于榮威這個品牌來講，包括對于上汽來講，形成了怎么樣的互動，能夠保證我們的智能汽車不斷地迭代和向前進步？

俞經民：這是勾搭我做廣告。對于直播帶貨，首先網紅形象要好，消費者先看的是人，喜歡人，才會喜歡他帶的貨。我不是制高點，韋東才是制高點，地圖界的制高點是珠穆朗瑪峰，他在往上走。所以我絕對不是網紅，我和你一樣都是屬于網肥。

我還是從用戶角度匯報比較好，今天看到玻璃大王曹德旺，馬上感覺我這個小小的胖頭魚，有一個玻璃的心，參加論壇的水平都比我高，壓力比較大。

這次到武漢來，我覺得還是有一點人性的感覺。人之所以為人，我才46歲，很難回答這樣的問題。我的體會是，可能人比一般的動物，多一點想象力，我們可能一交流，一講，那個畫面感就會出來。我不知道其他人有沒有想象力。

再一個，我覺得就像馬老師剛才講的，是人的觀察，是人對細節的把握，這里面有情感，人的情感可以很磅礴，就像毛主席的詩詞一樣。

也可以像我剛才這樣，觀察得很仔細，我昨天因大暴雨飛機晚點，到這里已經是凌晨。我覺得武漢機場很漂亮，比我想象的還要大，還要光亮；自動扶梯上去時候的提示音，音量正好，沒有那么吵，但你聽得見；到門口出來的時候，要綠碼，各地的綠碼都可以。這些細節，可能是地球上很多其他生物不會注意的。

我們可以從這個角度看人的需求。韋東的想法是對的，所有人用高德，就是要節約油，走最近的路，用最短的時間，你這個產品黃金含量很高，但不巧的是，我就是喜歡花15分鐘到，我也不知道15分鐘是長還是短，我就是喜歡從安亭到浦東，中間要經過淮海路，我要看看那兒的風景，這就是需求。

韋東：您這種需求，我們必須要想辦法滿足。

俞經民：你不滿足我，我找魏東（首汽約車CEO）。我們一直在被挑戰，機器不講人話。現在我們的維納斯系統可以90秒循環對話，我很喜歡魏東的聲音，天天早晨斑馬系統里面都是他的聲音，我每天聽聽，也很過癮。支付寶的小程序，也都放進去。

我覺得客戶可能能夠接受，一輛沒有智能的汽車，以硬件為主的汽車，現在以明確的方向，一點一點邁向真正的智能汽車的過程。他每天想到需求，可能過一段時間都能得到滿足。所以我認為硬件是基礎，軟件是升華，看到韋東這樣對我軟硬兼施，我也接受了，這個符合我們汽車行業的發展。

孟為：徐總，因為您這邊做技術、做硬件，也要做軟件的，您是怎么理解智能汽車的？假如您要向車企介紹一下未來智能汽車是什么樣的，您會怎么樣去描述？

徐俊峰：剛才說錯了一句話，其實我們汽車行業相對比較復雜，硬件比較多，我更正一下，硬件和軟件都很重要，我們做軟件和硬件，也想做服務，所以先把硬件做好了以后，我們再努力做軟件。軟件、硬件做好了，時機到了以后，我們再往后看應該怎么走更合適一點。我們現在這個歷史時期，軟件要多關注一點，就像大眾最近一兩年，花了很多的時間做軟件。

汽車智能化這個課題，剛一開始特斯拉出來的時候，最開始覺得just so so，后來大家覺得很酷，很多新的公司出來之后，車企有危機感，后來又覺得just so so。昨天，特斯拉的市值已經突破了2700億美元。所以，我要去跟車廠推銷我們的產品，首先我們有非常非常好的硬件，我的說法是，我有你沒有的，我們的全景顯示HUD，寶馬要采購，全世界只能找我，沒有第二家。

增強現實的話，其實我們也看過不同的產品，我們可以做到跟環境做融合，你也有的話，我比你做得好，全世界做得最好。在抬頭顯示器方面，我可以說我們的產品質量和性能做到了最好，價格還比較便宜等等，但這是我們推銷硬件。

但這不是目的，我通常會看別人下菜碟，然后說這個硬件不錯，軟件我們也想提供。如果你自己想要做一個封閉的生態，想要自己做互聯網的話，我們可以給你做綠葉，給你提供一些我們自己對于人機交互的想法，可以把我們自己一些的研究成果、數據或是經驗分享給客戶。

我們最近也在找互聯網的企業做深度的交流，看看有沒有可能開發下一代的、適應L3或者以后的、比較有前瞻性的交互系統。

我們可以跟我們的客戶分享我們的經驗，我們認為什么樣的人機交互是最舒服的、最方便的、最合理的、最科學的。如果你愿意讓我嘗試的話，我們后面會有大量的投入，去把這一塊作為一個支點，做一些產品出來。

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