撰文/ 常冰編輯/ 溫莎設計/ 趙昊然

自主品牌高端化的進程至少已十年之久，勢頭強弱有過起伏，始終在堅持努力。不過至今為止，成功突破天花板的高端自主品牌稱之為寥寥也很勉強。

這其中時間當然是最大的因素，畢竟歷史上任何一個成功的高端品牌從塑造到被大眾認可都至少經歷了二三十年。部分自主品牌歷史雖然悠久，但品牌內涵的發展并不連續。比如紅旗二字變得觸手可及，只有十來年光景，之前的五十多年歷史和知名度一直都和大眾市場無關；而五十余年的東風，至今仍然被很多人理解為單純的商用車品牌。

對抗時間只需耐心和堅持，更重要的是堅持什么。

從廣義汽車設計的角度看，我們現在所堅持的內容顯然難以支撐品牌高端化——因為大家基本都是在堆砌拼湊，而非創造。自主品牌的供應鏈體系雖然有等級之分，但高端化過程中大家的選擇非常相似，差別并不明顯，這也直接決定了在主要技術領域各個品牌的差距并不大。

各品牌高端化之前大多都是剛剛實現低端產品的市場成功，對于高端車型專屬的技術積累基本都差不多，而借鑒特斯拉開創豪華市場新賽道的思路在國內缺乏基本前提，眾多喊出學習特斯拉口號的廠家中，除蔚來等少數品牌開端良好之外，其他都還沒什么實際進展。

自主品牌的開發、驗證、評價流程同樣很相似，大家都是剛剛熟練掌握這種源于半個世紀之前的歐美模式，尚未根據高端化的需求做出什么調整，也并不具備對其變革的底氣，甚至若不是特斯拉之類新勢力發起的嚴峻挑戰，可能連變革的動機都沒有。

團隊架構和人才的評價體系也大體相同，以重崗位、輕人員為宗旨的慣用績效評價系統仍未突破（雷克薩斯在創立之初就以東方文化的角度否定了源自美國文化的KPI考核制度），對于游戲設計、體驗設計等新世界的創新激勵機制盲目排斥拒絕。

在產品定義和配置上，客觀方面是大眾市場的偏好仍然趨同，劍走偏鋒需要勇氣，而主觀方面對于剛剛成形的新一代個性化消費需求猶豫躊躇，始終難以自信的提出自我主張，導致多數高端化車型的目標人群、功能配置高度雷同，嚴重缺乏巧思和獨創。

事實上，高端化極為重要的一個維度就是個性化，強烈的自我個性是品牌內在精神和文化高級感的必然表達。但有諸內，形諸外——在上述各種內在關鍵要素都高度相似的前提下，外在的造型設計很難呈現出足夠明顯的差異。

特別是在某些車型領域，各家都在非常有限的設計風格范圍內折騰，一些時髦元素和特征已經被重復使用到了極端審美疲勞甚至令人厭惡的程度，誰也沒自信的創造出新的風格來。

一言以蔽之，我們仍然在試圖固守以“制造”為核心的歷史范式來應對新時代以“創造”為核心的變化。這很像是幾家不同招牌的飯店在競爭，但是管理模式都差不多，廚師是來自同一所培訓學校，食材原料由同一家基地供應，裝修設計也就那么幾種固定風格，端出來的菜品自然也就別指望能有多大差別，那么談何期待食客能有更高級的用餐體驗？這個訴求在邏輯上就說不通。

跨界作為品牌向上和創新突破的重要思路之一，已經火了好幾年。頭部汽車品牌與時裝、家居等領域的奢侈品牌互相借力也是高端化的常見舉措。但汽車和其他產品開發領域的跨界合作往往都是自說自話。

一邊是汽車開發剛剛達到適應現代化歐美模式的自得狀態，多數開發者只對自家非常有限的產品是熟悉的，而對別人家的產品了解嚴重不足，在專業內的眼界很狹窄，難以站在用戶的角度客觀評判技術和需求的關系，更難以跳離汽車自外向內思考。

另一邊是非汽車類產品的開發復雜程度往往與汽車不可同日而語，舉例來說，服裝設計師的原料素材庫要比汽車面料設計師豐富成千上萬倍，但受限于一系列規范強標的約束，很多漂亮的材料都是汽車無法使用的，而適應性改進和開發動輒耗資百萬和一兩年。

跨界領域對汽車開發提出的建議大多都是在討論汽車產品開發成本和周期的第一步就被堵死了，很難有實質性下文。

（未完待續）

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