現在到了考驗車企戰略定力的時候了！

10月9日，國務院常務會通過《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（以下簡稱“規劃”），這個歷時近20個月、旨在“培育壯大綠色發展新增長點”的規劃為未來15年中國新能源汽車產業的發展指明了方向。

規劃指出，這是“適應產業升級趨勢和綠色消費新需求”，明確“充分發揮市場在資源配置中的決定性作用”，強化“企業在技術路線選擇等方面的主體地位”。

規劃提出的“四要”中前“三要”是定性，即：一要加大關鍵技術攻關，鼓勵車用操作系統、動力電池等開發創新，“推動電動化與網聯化、智能化技術互融協同發展”。二要加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡。對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。鼓勵開展換電模式應用。三要鼓勵加強新能源汽車領域國際合作。

最后“一要”有定量——四要加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持。“2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80%。”

這“四要”，信息量大，蘊含的潛在信息更大。一方面，“更好發揮政府在標準法規制定、質量安全監管等方面作用”，又強調“企業自主選擇技術路線”， “推動建立全國統一市場，提高產業集中度和市場競爭力”。

從此看出，政府仍擔心此前多年來汽車產業政策無意中形成的不管就亂、一管就死。

從跟隨者變引領者的煩惱

經過將近10年的發展，在以政府和政策為主導的推動下，中國新能源汽車的發展到了一個很重要的節點，不僅產銷量連續5年位居世界第一，而且由傳統汽車的跟隨者變為新能源汽車的引領者。

就在規劃發布的當天，工信部部長肖亞慶在《人民日報》發表的《制造強國和網絡強國建設扎實推進》中提到：“新能源汽車領域乘用車量產車型續駛里程達500公里以上，動力電池單體能量密度達270瓦時/公斤，處于世界領先水平。”

在傳統汽車時代，中國車企長期是緊跟者、追趕者的身份。近10年，在新能源汽車這個藍海市場，中國國家戰略驅動的新能源汽車產業與美歐同步、同臺、同道賽跑。

同一時期，中國新能源汽車產業的政策一直在漸進式調整，從2016年開始，由以財政補貼為主的政策驅動轉向政策與市場雙驅動，到2020年財政補貼完全退出，政策支持轉向稅收優惠、環保激勵、碳交易、金融創新和路權支持等方面。

不料，隨著補貼退坡，新能源汽車從2019年下半年開始連續下滑，2020年初暴發的新冠疫情更使新能源汽車雪上加霜。

在此危情險境下，3月31日，國務院常務會議決定將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。

“今后15年還應該堅持純電不動搖”

汽車商業評論向眾多業內人士征詢了他們對《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》的看法。

“這幾個原則仍體現了中國發展新能源汽車的節能、環保、彎道超車的思路。節能節的是石油, 煤不用節, 所以用電最好。先不說二氧化碳等溫室氣體。電池及換電實際上是減少了與先進技術車企的差距。其實, 技術的選擇權在市場, 政府也不是算命先生。”某跨國車企中國研究所負責人答復。

“這個規劃顯然更系統了，對這個核心技術的界定，都是行業關鍵的痛點，至于每個車企怎么去選擇，確實是他們自己的事兒，這樣也更合理，因為市場畢竟不是靠政策做出來的，還是應該是企業和用戶需求之間動態匹配，最后慢慢去形成的。”SoCar產品戰略咨詢創始人 & CEO張曉亮評價。

關于中國新能源汽車的路線之爭，一直伴隨這個產業的從小到大、從少到多。2012年，國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2020年）》文件，確定了以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力混合動力汽車產業化的方向。

在其后的發展中，中國產、學、研界又不斷掀起思辨，最終形成純電動汽車、插電式混合動力汽車（含增程式混合動力汽車）、燃料電池電動汽車“三駕電車齊驅”的技術路線。

時隔8年，關于未來15年中國新能源汽車該走向何方的《新能源汽車產業發展規（2021－2035年）》并沒有指明是哪條技術路徑，而是讓企業自己來選，這有何玄機？

“我認為企業要有自己的判斷力，政府的政策是決策的重要參考之一。”曾在8月參加中國汽車工程學會組織的2.0版“節能與新能源汽車技術路線圖”制定工作的國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛10月10日對汽車商業評論說。

“應該堅持純電驅動戰略取向不動搖。”一位參與中國新能源汽車技術路線制定的老專家說，“從實際效果看，這幾年中國新能源汽車堅持的一個重要的戰略，就是在國務院定的新能源汽車2012-2020年規劃里提出來的純電驅動是主要的戰略方向，中國純電驅動現在發展得全世界最好，在純電驅動帶來的電控技術中，中國取得非常好的發展，而且對全球電動汽車的發展起到很大的促進和引導的作用。”

這位一生都在與汽車技術打交道的老汽車人反思：“回過頭來看，我們國家的純電驅動為主的戰略思想是正確的，在今后15年還是應該堅持不動搖。”

“不怕技術攻關難，也不怕市場開發難，就怕路線搖擺不定，就怕今天說的過幾天又變了！”一家10年前就開始做新能源汽車的企業負責人告訴汽車商業評論。

智能電動汽車是方向

“智能汽車是方向，大勢所趨，國家推動，加速這個行業的變革，是個好事！”小鵬汽車副總裁李鵬程10月10日向汽車商業評論表示。

汽車商業評論認為，汽車四化的趨勢已孕育了傳統汽車、新能源汽車、智能網聯汽車三條產業鏈，實際整個汽車工業應是一個完整的產業鏈。插電式混合動力與油電混合動力汽車是傳統燃油汽車向電動汽車的過渡，其本質還是更節能、更環保、更有駕乘舒適性的燃油汽車。

而智能電動汽車是一個總方向，智能汽車最好的應用載體是新生的、天生具有智能因子的電動汽車。從特斯拉、蔚來、小鵬等中外電動汽車在車市和股市上雙豐收，可見一斑。

2020年必將是中國智能電動汽車的元年。從疫情中多部委聯合發布智能網聯汽車規劃到剛剛落幕的北京國際車展傳來汽車業正在迎來前所未有的變局的雷聲：傳統汽車巨頭都在把更多的資源集中到新能源汽車、智能網聯汽車的研發和布局上。

9月26日，日產汽車公司總裁兼首席執行官內田誠（Makoto Uchida）通過視頻連線向參加北京車展的媒體說，面對中國市場，日產到2022年將在中國投放7款全新電動車，當天在日本海外首秀的日產Ariya是一款不做任何妥協、將日產的優勢全部融入其中的車型，它融合了日產汽車引以為傲的電動化、智能化以及駕駛樂趣。

同樣在本次北京車展上，東風悅達起亞確定新十年的中長期愿景，致力于發展成為中國電動汽車領先品牌：未來，電動車型全部采用專用E-GMP平臺；2025年，純電動車型銷售占比達到18%，轉型成為新能源汽車企業；2030年，新能源汽車銷售占比提升到30%以上。

緊接著，此前一直發展混合動力汽車的日本本田公司10月2日宣布，將在2021賽季結束后退出世界一級方程式錦標賽——F1賽車項目。

這家一向保守的日本公司表示，退出F1并不是由于疫情等短期因素的影響，而是出于戰略轉型的考慮，今后十年內使電動化汽車的銷量比例提升到三分之二。

汽車發明者——梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒公司10月6日宣布，計劃到2025年將運營成本削減20%，同時削減車型陣容，并將業務范圍轉向電動汽車。

該公司的目標：“在電動駕駛和汽車軟件領域占據領先地位”“我們將通過智能電動平臺戰略和專有軟件開發方法來實現這一目標”“到2030年，我們將把電動汽車的銷量擴大到全球銷量的50%以上”。

現在是考驗中國汽車企業戰略定力的時候了，這時候必須咬定青山不放松，像華為集中優勢攻城一樣那樣擇一門攻打智能電動車這個山頭，就有可能贏得未來，實現變道超車的中國汽車夢。

而那些猶豫者、遲疑者、迷茫者、投機者必將在下一輪新汽車的賽道中落伍、消失。

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