在年初新勢力洗牌中逃出生天的幾位玩家，最近分外活躍。

上周六，小鵬汽車在“1024智能日”上，一口氣分享了在語音交互、車載生態及輔助駕駛上的最新進展。

其中，搭載了NGP（Navigation Guided Pilot，高速自主導航駕駛）的Xpilot 3.0系統及小鵬宣稱的自動駕駛全棧自研能力，吊起了不少人的胃口。

不過，國內車企在導航輔助駕駛上的“頭彩”，已經被蔚來在北京車展期間發布的NOP（Navigate on Pilot，領航輔助駕駛）摘得。最近，甚至有風聲放出，稱蔚來要像特斯拉一樣自研芯片。

更早一點的9月下旬，同屬“美股三兄弟”的理想，宣布旗下產品將搭載擁有地表最強算力的英偉達Orin芯片。在此之前，喜提100億融資但最近飽受起火問題困擾的威馬，剛剛發布了和百度合作的L4級AVP（Automated Valet Parking）代客泊車功能。

心照不宣地，大家在自動駕駛這個新場子里，又湊起了一桌麻將。

01 有錢必須“有所為”

這當然是實力玩家才能進的場子。

那些瀕死或者偷生的新勢力，已經無法奢談自動駕駛這種燒錢的營生。即便那些當下看起來還算體面的腰部選手，勉力維持已是不易，頭等大事依然是找訂單和找下一筆錢。自動駕駛這種錦上添花的事情，通稿中提及即可，沒有必要也沒有能力動真格。

上面這四家之所以有余心也有余力，大體因為家中有糧，暫時不用為溫飽發愁，同時整個體系已經正常運轉，能夠一定程度上自我造血。

“美股三兄弟”不用多說，不僅是資本市場上的香餑餑，也越來越成為消費者眼中的靠譜選項，銷量節節走高。到本月，小鵬P7用5個月時間完成10000銷量，理想ONE則用10個月時間完成了20000銷量，均創下新勢力之最。

威馬銷量上沒拿到“之最”，不過最近一筆100億融資卻是行業之最。同時，早前有報道稱，威馬已于上月末啟動上市輔導備案，預計最快明年初IPO。作為第一家登陸科創板的新勢力，“錢”景不會差。

不過，沒錢煩惱，有了錢之后，花在哪里也有點傷神。

投資人都希望自己的錢被用在最有增值潛力的地方，而不是躺在投資標的的賬上。上述幾個頭部玩家，體系都已經打造的有模有樣，銷售服務網絡雖仍在擴張，但早就過了跑馬圈地的階段。

畢竟，中高端新能源市場規模有限、相對集中，且還處于培育階段，鋪天蓋地地建設網絡，實在難以自圓其說。

產品上的投入也是如此。限于新能源市場的體量和增長速度，推新品的邊際收益勢必下滑。實際上，在中高端市場，除特斯拉Model 3外，還沒有哪家的新品在推出后能引發銷量上的質變。

這也可以解釋，為何除小鵬P7外，其他三家在產品上要么按兵不動，要么基于已推出車型二次開發，穩妥為上。

如此一來，名正言順又有想象空間的花錢之處，便所剩不多，智能首當其沖。而自動駕駛作為其中的技術制高點，既能為當下的產品加分賦能，又能作為面向未來戰略儲備，成為大家有錢后的一致選擇，并不奇怪。

何小鵬在“智能日”上稱從現在到2022年屬于智能汽車蓄勢期，主要任務是打造底層架構，同時在組織和人才上做好準備。看著這幾家努力擴張自動駕駛團隊的勁頭，以及任少卿、王凱、吳新宙等圈內頭臉人物的加入，所言似是不虛。

2 特斯拉第一，我第二

忙活的是這幾家，但在前面帶節奏的，還是特斯拉。

上周，在多次跳票后，特斯拉終于在美國為一些早期車主推送FSD的測試版本。其中最重要的更新，無疑是城市路況下自動輔助駕駛。它的推出，算是為特斯拉口中的“完全自動駕駛”補上了最后一塊拼圖。

馬斯克在8月份為FSD的下放預熱時，曾聲稱自己從家到公司全程開啟，幾乎不用干預。從國外早鳥用戶放出的視頻看，FSD在城市道路中走、停、轉彎，基本做到“穩如老狗”。雖然談不上游刃有余，且仍需駕駛員保持關注，但開創意義不言而喻。

也正是FSD測試版從預熱到下放的這段時間內，新勢力們密集釋放了自己的 “大招”。到底是有意還是巧合，可以意會。

實際上，新勢力，甚至包括相當一部分傳統車企，在自動駕駛的研發上緊盯特斯拉，已經不是什么新聞。早先，Autopilot還只能處理加減速、轉向和剎車時，大家大體還在一個水平線上，不會十分緊張。畢竟，博世等供應商提供的成熟解決方案中，通過自適應巡航、車道保持和緊急制動，也能實現類似效果。

平衡被打破始于2019年6月NOA（Navigate on Autopilot，自動輔助導航駕駛）的推送。高速自動變道和自動駛出/駛入匝道功能的實現，相較市面上流行的單車道巡航，顯然領先了一個身位。到了年末，特斯拉又推出增強召喚。類似“車找人”的功能體驗，令外界大受震撼。特斯拉長期自研積累的技術優勢，已呈厚積薄發之勢。

蔚來10月初推出與特斯拉NOA對應的NOP時，曾表示其并非計劃內項目，主要為響應用戶自2019年年中以來提出的需求。這個時間點，受到了誰的啟發，不言自明。蔚來當然也沒避諱，大方稱NOP是“全球唯二”的導航輔助駕駛。

小鵬的NGP遲了一步，沒能成為和特斯拉NOA并列的“唯二”。但無論NGP還是蔚來NOP，也并非單純模仿。相反，分別由高德和百度高精地圖加持，且根據中國路況和駕駛習慣適配之后，實際使用體驗可能優于NOA。

理想尚未推出自己的導航輔助駕駛，但放棄Mobileye芯片及其打包好的視覺算法，轉向更為開放的英偉達，發力趕上的心思已經表露無疑。借助算力高達200TOPS的Orin芯片，理想希望在下一代系統中實現導航輔助駕駛，甚至更多L3、L4自動駕駛場景。

值得一提的是，告別Mobileye，擁抱英偉達，同樣是當初特斯拉調整自動駕駛發展路徑的關鍵一步。

威馬則繼續貫徹務實路線。早先基于博世L2方案推出的Living Pilot，使用體驗上已獲得不少好評。如今與百度深度綁定，聽上去不如主張自研那幾家光鮮，但搶先發布并將于明年量產的AVP，也算是繼特斯拉智能召喚之后，在泊、取車場景下的一次突破。只不過，這幾天的威馬，應該更頭疼電池那頭的事兒。

3 所以，要去向哪里？

不過，行百里者半九十。自動駕駛這條路，一旦踏足，注定崎嶇坎坷。

強如領跑的特斯拉，其宣稱的“完全自動駕駛”，目前從體驗上也只處于“學步”的狀態，和真正意義上的脫手、脫腳、脫眼，還有不小的距離。

當下來看，蔚來、小鵬、理想都有像特斯拉積極靠攏的姿態。

蔚來追隨特斯拉NOA推出NOP，尚可以看作“節外生枝”，但傳的有鼻有眼的自研芯片，似乎表明，在嘗到甜頭之后，他們已經很難滿足于跟隨供應商的腳步，亦步亦趨。在自動駕駛系統上的更大野心，必須要有更強力、更可掌控的硬件來支撐。特斯拉從Mobileye到英偉達，最終到自研芯片，已經做了生動示范。

小鵬沒有提自研芯片，但旗幟鮮明地喊出了“全棧自研”，并自稱“唯二”全棧自研的車企，間接致敬了特斯拉。自研硬件短期內不太可能，但其余的部分，從車端感知、定位、規劃、控制，到云端數據采集、標注以及算法優化，小鵬都想掌握在自己手里。

理想起步較晚，但從近期的部署，尤其切換芯片的動作看，不難察覺其跟隨特斯拉的意圖。考慮到Orin芯片理論上直達L4甚至L5的算力，官方甚至喊出要在下一代車型上實現輔助駕駛到自動駕駛的全功能覆蓋。

好在新勢力們這種靠攏更多是發展路徑，而非技術路線。眾所周知，特斯拉近乎偏執地堅持的純視覺識別，雖然前景誘人，但極為依賴真實場景下收集的海量數據，以及優化算法必須的巨量網絡訓練，對羽翼未豐的新勢力們而言，實在難以效仿。全盤跟隨，只可能被帶偏。

新勢力們也頗有自知之明，蔚來、小鵬在各自導航輔助駕駛中都使用了一直被特斯拉“鄙視”的高精地圖，理想稱要重點攻克視覺感知的自研，但據透露也會在下一代車型中預留激光雷達接口。而將激光雷達作為“一生之敵”的馬斯克，則在最近表示即便免費也不會使用。

歸根結底，自動駕駛需要的只是結果，沒有可能也沒有必要唯方法論。

走全棧自研或者大部自研，如果能順利跑通，自然值得大書特書。不能或不愿如此投入的，像威馬那樣深度綁定一個強大的集成商，也未必會被落下。當然，如果在綁定的同時，盡可能把核心的數據和控制算法攥在手中，則對未來的生存更為有利。

至于究竟是視覺識別、激光雷達、高精地圖還是越來越熱的車路協同，則更不重要。畢竟，包括特斯拉在內，誰都還沒有清晰地看到終點在哪里，不是么？

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