來源/ Autonews，作者：Edward Taylor

英文單詞Evolution（進化）和Revolution（革命）只差了一個字母，意思卻大相徑庭。這兩個詞恰恰能夠反映出奔馳和特斯拉在自動駕駛上的不同態度。

一名戴姆勒員工在該公司位于德國伊門丁根的測試中心，在一輛全新奔馳S級轎車上演示Drive Pilot L3級自動駕駛系統的轉向能力

奔馳和特斯拉在自動駕駛問題上，分別代表了美國硅谷初創企業的激進和德國傳統車企的保守。

當特斯拉在大張旗鼓地宣傳自己新推出的完全自動駕駛軟件的前沿性時，競爭對手梅賽德斯-奔馳云淡風輕地表示，它已經開發出了類似的系統，只是還沒有讓公眾在城市道路上使用該系統。

奔馳是開發高級駕駛輔助系統（ADAS）的先驅，他們采取循序漸進的方式發布新技術，讓自己的工程師一遍又一遍地對其系統進行驗證，而不是把這個工作交給公眾來做。

反觀特斯拉，它樂此不疲地推出新功能，然后通過OTA升級，利用客戶在實際道路行駛過程中收集的數據來進行完善，使特斯拉能夠快速地不斷為客戶推出先進的新技術。

這兩種方法，一種是保守的，一種是激進的，但出發點都是一致的，為了將高度自動化的駕駛推向公共道路，利用計算機比人類有更敏捷的事故規避反應能力，大規模地減少事故。

而對于完全自動駕駛，汽車制造商一直十分謹慎，不會輕易地將這項技術推給公眾。特斯拉在10月份打破了這一傳統，它發布了FSD（Full Self-driving）軟件，允許其完全由計算機驅動的汽車在城市內部交通中進行測試，并警告說，它的汽車“可能會在最糟糕的時候做錯誤的事情”。

奔馳則不允許公眾測試尚在實驗中的系統，它表示，其工程師需要通過資格考試才能成為測試駕駛員，而測試自動駕駛系統則需要加一項額外的考試。

奔馳不會強迫客戶去信任處理器、軟件和機器的自我學習能力，而是希望他們的汽車能夠得到工程師的驗證，以便對車主保持可預測性?！拔覀儾恍枰つ康男湃?。我們要的是對汽車的知情信任。客戶需要確切地知道汽車能做什么，不能做什么?！北捡Y發言人表示。

這就是為什么奔馳在為自己的Drive Pilot系統上報全球監管部門審批L3自動駕駛時，強調自己在ADAS方面擁有數十年的經驗。

L3意味著駕駛員可以合法地將視線從方向盤上移開，而提供該技術的企業，比如戴姆勒，將不得不承擔保險責任。而特斯拉的新系統要求客戶自己對事故負責。

一輛奔馳S級車在進行L3自動駕駛系統的測試

奔馳從2009年開始使用基于攝像頭的系統，提供交通燈識別和車道保持輔助系統。2013年改用立體攝像頭，增加景深和行人識別的緊急制動功能。熟悉該項目的高級工程師透露，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）正是在特斯拉Model S和奔馳電動B級車的聯合開發項目中了解到了基于攝像頭和雷達的輔助系統。

奔馳計劃在明年推出Drive Pilot，并將其作為2013年推出的Distronic系統的進化版，該系統利用攝像頭和雷達使汽車保持在車道上，并與前車保持一定距離。Drive Pilot將增加一個新的傳感器——激光雷達。它將用于雷達、超聲波傳感器、高清地圖、雷達和攝像頭收集的交叉引用數據。

“這是一個來自Distronic的戰略演變。對我們來說，這是合乎邏輯的下一步。”奔馳自動駕駛經理邁克爾·德克爾（Michael Decker）說。

“我大部分時間都在處理邊緣案例，那些我們需要控制的特殊情況?！彼f，奔馳Drive Pilot的工作速度最高只能達到60公里/小時，一旦法律允許，可以達到更高的速度。如果新的法律通過，從2021年中開始，它將被允許限定在德國的高速公路駕駛。

“如果汽車越過邊境進入法國，系統就會自動關閉，因為我們使用高清地圖作為我們的驗證系統之一，而法國還沒有建立允許該系統運行的法律框架。”德克爾說。

雖然奔馳的工程師們知道特斯拉在營銷其系統方面采取了更為激進的做法，但他們依舊表現出波瀾不驚。

“是的，我們一直都在走穩重路線。事實證明，我們的戰略是正確的?！钡驴藸栒f，“在奔馳，最重要的是安全，這就要求有一個成熟的體系。奔馳把安全標準放在一切之上，包括速度。”

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