來源 / Fttimes，作者：Joe Miller，Patrick Mulholland

歐洲的汽車制造商壓力山大，2020年是歐盟更嚴格的新排放法規實行的第一年，都在為了能夠達標而絞盡腦汁，甚至不惜花重金從同行手里購買“碳積分”。整個汽車行業都在努力適應日益嚴格的排放限制。 

汽車廠家也好，政府機構也罷，都紛紛制定了自己的“純電動日程表”。比如豪華品牌賓利的車型陣容將在2026年前調整為只包含插電式混合動力混合動力汽車和電動汽車，并將在2030年實現全系車型電動化。10月份，美國加州州長加文·紐森（Gavin Newsom）發布行政命令，指示該州在2035年前在新車市場停售燃油車。 

對于一些電動車愛好者來說，這無疑是對抗氣候變化的又一大膽舉措，但這也引出了一個問題，那就是未來10-15年，非純電動車型依舊會和我們相伴，在不斷擴大電動車規模的同時，盡可能提升車輛的燃油經濟性仍然是行業的一大首要任務。

保時捷純電動車生產線

被忽視的燃油經濟性 

目前，使用化石燃料的內燃機仍然是我們的主要客運方式。美國低油價使汽油和柴油車的需求持續上升。 

雖然電動車在美國市場的份額不斷增加，但根據數據公司IHS Markit的分析，2020年上半年，電動車僅占所有新注冊車輛的1.5%。事實上，耗油的SUV的銷售速度比電動車快。2018年，SUV占據了美國新車市場46%的份額。與此同時，消費者的需求幾乎沒有減弱的跡象，部分原因是自2014年以來汽油價格的下滑。 

在可預見的未來，內燃機似乎將與我們同在。因此，有關內燃機的排放和燃油經濟性的法規至關重要。監管機構也意識到了這一點。1973年Opec石油禁運后，美國國家公路交通安全管理局推出了企業平均燃油經濟性（CAFE）標準，旨在提高美國車輛的能源效率。通過民事處罰和信用體系，CAFE要求汽車制造商制造燃油經濟性差的汽車成本將更高。特別是在過去十年中，這些規定已經成為減少排放的重要手段。 

在大西洋彼岸，歐盟采取了不同的做法。為了應對石油沖擊，許多歐洲國家提高了燃油稅收，以降低燃料消耗。在歐洲，稅收和關稅現在占汽油和柴油消費價格的大部分，這與美國形成鮮明對比，使燃油經濟性成為汽車擁有和使用成本的核心因素。 

歐盟的政策還側重于降低車輛的平均重量，以提高燃油效率，而美國的標準則部分取決于車輛的占地面積。即四個輪胎所包圍的面積，這比較有利于美國SUV的整體燃油經濟性。 

盡管有這些趨勢，但自2004年以來，燃油經濟性增加了30%，即5.8英里/加侖，這主要得益于發動機設計的創新。例如，美國環境保護局（EPA）的一份報告顯示，2008年，汽油直噴（GDI）技術在所有車輛中的使用率不到3%。 

到2019年，這一數字超過50%。汽油直噴技術不是將燃料噴入進氣道，而是將燃料直接噴入燃燒室，從而提高壓縮比，改善燃油經濟性。 

各廠家對發動機技術的采用情況各不相同。美國兩大汽車制造商通用汽車和菲亞特克萊斯勒是少數幾家增加了停缸技術（cylinder deactivation）的汽車制造商之一，以便在發動機需要較少動力時節省燃料。 

福特汽車也與通用汽車和FCA一起提供自動啟停功能，在車輛空轉時關閉發動機，一般在交通擁堵的大城市比較有用。 

現代Ioniq Blue是一款結合了電池和內燃機動力的混合動力車，油耗為58英里/加侖（百公里油耗4升），是美國市場上除了電動車外最省油的汽車之一。 

現代汽車產品規劃高級經理邁克爾·埃瓦諾夫（Michael Evanoff）表示，該公司通過引入智能可變變速器（IVT）實現了燃油經濟性的大幅提升，該變速器可使發動機保持在最佳功率范圍內，從而使車輛更高效地運行。 

1975-2015美國車輛燃油經濟性不斷提升，二氧化碳排放降低

總的來說，業內人士都希望進一步的“混動化”能夠緩解向純電動汽車的過渡。本田是美國最節能的汽車制造商，綜合燃油經濟性達到30英里/加侖（百公里油耗7.8升），全國運營執行副總裁戴夫·加德納（Dave Gardner）表示本田正在擴大電動陣容。與許多汽車制造商一樣，本田也在努力到2030年實現其大部分產品陣容的電氣化。 

但專家表示，有效的監管對于實現燃油經濟性的提升至關重要。研究發現，消費者在購買汽車時始終低估了燃油經濟性，購車時省下的錢遠遠比不上日常使用中的多出來的油錢。 

備受爭議的插電式混合動力汽車

歐盟新的排放法規已經生效，“達標”成了一個擺在眼前的現實問題。歐洲車企一籌莫展的時候，插電式混合動力汽車（PHEV）起到了神助攻的作用。即使像寶馬和戴姆勒的產品陣容中，有許多污染嚴重的內燃機車型，PHEV技術可以幫助它們在向電動車轉型的過渡期快速合規。 

根據柏林汽車分析師馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）的研究，得益于政府的巨額補貼，2020年以來歐洲最大的汽車市場德國已經售出了10多萬輛混合動力車，全年整個歐洲大陸可能會售出超過50萬輛。 

保時捷第一款混動動力車“Semper Vivus”

混動技術并不是什么新鮮事物。保時捷聲稱在1900年開發了第一款混合動力車，名為 “Semper Vivus”，由汽車先驅費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）親自設計。一個多世紀后，插電混動技術終于開始流行起來。 

雖然目前PHEV的平均電動續航里程為50-70公里，但已經有零排放狀態下續航里程達到80-100公里的車型發布。汽車制造商稱，如果每天定時對電池進行充電，這種續航能力足以覆蓋大多數出行。 

奧迪公司電氣化項目經理伯恩哈德·德克爾（Bernhard Decker）說，“城區居民每天開車平均不會超會16公里。”該公司提供有11款插電式混合動力車型。“而生活在郊區的人每天開車大約30公里，這些距離都可以由插電式混合動力車的純電動續航范圍覆蓋。” 

戴姆勒的首席執行康林松（Ola Kallenius）10月份在法蘭克福接受采 訪時表示，“公司在過去兩三年里學到了很多東西。” 

他補充說，“我們現在已經發展到第三代插電式混合動力車了，隨著續航里程的延長，幾乎所有的用戶都可以在周一到周五做到無碳出行。”但插電式混合動力車的綠色環保資質正受到環保組織的質疑，他們正在游說加強監管。 

6月份，在德國政府加大對購買插電式混合動力車的補貼力度后，綠色和平組織發布了一份研究報告，稱“實際上，純電續航里程幾乎從未達到，油耗標準值也超出了很多倍”。也就是說純電動續航里程根本達不到，油耗標準值也多次超標。 

國際清潔交通委員會（International Council On Clean Transportation，ICCT）收集了全球約10萬輛插電式混合動力車以及66款車型的數據，這類車輛的油耗和碳排放通常是其審批過程中給出的測量值的2-4倍。 

ICCT在與德國弗勞恩霍夫研究所（Germany’s Fraunhofer Institute）的一項聯合研究中發現，該國私家車駕駛員給車輛充電的頻率為平均每四天三次，而企業公車司機則是每個兩天一充。 

這立即掀起了軒然大波。德國汽車游說團體VDA聲稱，這是一種“昭然若揭的詆毀現代駕駛技術的企圖”。 

VDA主席希爾德加德·穆勒（Hildegard Müller）表示，“插電式混合動力汽車為提高電動交通的接受度做出了重大貢獻，增加了低碳出行。”他堅持認為，隨著續航里程的提高和充電設施的完善，使用電驅動系統的駕駛比例也在增加。 

戴姆勒CEO康林松

奔馳品牌提供了20多款插電式車型，康林松承認汽車制造商必須共同努力，鼓勵用戶正確使用該產品。他說，“我們至少在十年內都需要插電式混合動力車。”他還表示，戴姆勒將引入一套積分系統，獎勵有效駕駛插電式混合動力車的用戶。 

為了讓他們的插電式混合動力車能夠在歐洲數十個城市的低排放區行駛，包括寶馬和福特在內的制造商都推出了“地理圍欄”技術，在這些區域內自動將車輛切換到電動模式。寶馬首席執行官齊普策（Oliver Zipse）在8月份表示，“這種功能的用戶需求很大，這也恰恰為我們明確了方向，即插電式混合動力車將在相當長的一段時間內存在。” 

盡管英國正在考慮在2035年之前將混合動力汽車與內燃機汽車一起禁售，但預計歐盟范圍內的監管機構不會對該技術進行打擊。 

10月，德國汽車行業表示松了一口氣，“國家未來交通平臺”發布報告稱，插電式混合動力車可以作為電動交通的先鋒，為提高電動交通的接受度和注冊量的上升做出了重要貢獻，暫緩了柏林取消補貼的打算。 

“結合充電基礎設施的擴展和優化的使用行為，二氧化碳的節約潛力相當大。”NPM表示，到2030年，二氧化碳排放量最多可減少290萬噸。 

德國工會中的主要人物也普遍支持該技術，他們對德國最大的汽車制造商大眾集團的許多決策具有影響力。在2020年夏季宣布裁員數萬人后，據一位熟悉大眾汽車公司工作委員會的人士稱，安裝發動機和電池所需的勞動力增加對員工來說是個好消息。 

而據汽車分析師馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）表示，戴姆勒、奧迪和寶馬對插電式混合動力車的依賴只會越來越強，以達到越來越嚴格的歐洲目標。 

他說，“從2021年開始，插電式混合動力車在高端制造商中的份額可能會保持較高的水平。”因為允許制造商在歐盟二氧化碳計算中扣除污染最嚴重的前5%車輛的階段性優惠即將結束。這一部分車輛將不得不轉化為插電式混合動力車，以防止高排放車輛影響整個車隊的平衡。 

2020年，特朗普政府對CAFE進行了修訂，規定在2025年之前每年的燃油經濟性提高1.5%，而不是根據奧巴馬時代的規定，在這一日期之前隱含5%的年增長率。這種法規的回撤以前也發生過。 

從20世紀80年代末到2004年，CAFE標準在乘用車27.5英里/加侖（百公里油耗8.5升）和輕型卡車20英里/加侖（百公里油耗11.7升）左右波動。“在此期間，我們觀察到新車的動力更強了，加速更快了，但燃油經濟性卻有所下降。”智庫未來資源交通政策研究員本杰明·李爾德（Benjamin Leard）說。 

目前還不清楚這些法規在下一屆美國政府下會發生怎樣的變化。盡管如此，喬·拜登（Joe Biden）在競選時承諾，不僅要扭轉特朗普總統的燃油經濟性政策，而且要走得更遠、更快。 

還有一個需要改進的大領域就是車輛測試和監測，在這方面，現實世界和官方統計數據之間的差異非常明顯。雖然差異遠沒有歐盟就2015年“尾氣門”制定新的測試程序之前所報告的那么大，但環保局通常認為實驗室測試會少報20%的油耗。車輛軟件的進步可以改變這一點。 

“這樣的技術已經存在了。”琳恩教授說，“從里程表收集信息，計算燃油經濟性，并存儲該數據。但我們需要找出一個合適的監管結構，以保護消費者的隱私。”

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