出行賽道里競爭對手越來越多，滴滴，等不起。

今年3月25日，武漢還沒有宣布解封，滴滴出行發布全員信，接下來三年的目標是“0188”，即“0重大安全事故、每天服務超過一億單、國內全出行滲透率超過8%、全球服務用戶MAU超8億”。

幾個月過去，國慶前，滴滴稱創下單日6000萬次訂單的紀錄，但來自各方的諸多壓力都讓它不敢停下腳步。

一方面，是來自首汽約車、T3出行、曹操專車以及各地方出行服務商分食市場的壓力；另一方面是，順風車事件帶給滴滴重擊后的安全壓力；再加上質疑估值下降、上市遲遲未有進展等的一系列來自資本方的壓力，都讓滴滴負重前行。

今年，滴滴試圖“重新出發”：發力青桔單車，企圖搶占二輪車市場；上線花小豬，拼價格發力下沉市場；重啟順風車并重新開放夜間出行服務；重啟快的，希望鞏固出租車市場；上線電商項目橙心優選，加速流量變現……

一系列的動作背后，是滴滴試圖向外界證明它還有重回當初的高光時刻的可能。

11月16日，滴滴宣布發布全球首款定制網約車D1，這是滴滴試圖講的又一個新故事。

滴滴表示，這款車基于滴滴平臺上5.5億乘客、上千萬司機需求、百億次出行數據，針對網約車出行場景，在車內人機交互、司乘體驗、車聯網等多方面進行定制化設計，聯合比亞迪共同設計開發。

“青果色”的外表，專屬“彩虹接駕燈”，電動滑動車門，司機定制座椅，后排娛樂大屏……發布會上，滴滴出行創始人兼CEO程維，滴滴總裁柳青，滴滴出行副總裁、D1首席產品官楊峻無不賣力的夸贊這款“新車”，試圖通過放大細節來證明，“這是一款為共享出行而生的汽車新物種”。

然而，到底是真的“新物種”，還是打著新物種的旗號講故事？滴滴熱鬧地搭臺，司機和乘客是否真的買單？“定制化”能否開啟出行行業的新格局？

汽車商業評論除了采 訪滴滴出行外，還采 訪了汽車設計師、出行公司競爭對手、滴滴司機和其他相關專家，得到了一些答案。

沒有突破的“新物種”

滴滴的故事里，D1有里程碑一樣的突破性意義。滴滴出行副總裁、D1產品負責人楊峻將其總結為，“A級車的尺寸、B級車的軸距、C級車的后排空間、商務車般上下方便”。

但事實上，作為定制車，D1和傳統網約車相比并未有激進的變革性突破。一位中國資深汽車設計師告訴汽車商業評論：“總的來說，這款車的思路沒有我預期的激進。”

在他看來，既然是專門為網約車打造，就應該是樹立一個全新品類，脫離與傳統三廂車型的競爭，類似倫敦黑出租、香港方盒皇冠一樣，從根本上斷掉讓乘客去和別的車型比較的想法，完全享受一個全新的獨特體驗。

從外觀來看，D1僅是兩廂車和小型MPV的融合，雖然在實際空間和功能體驗上做了一定的優化，但仍未能達到專車級別的體驗。

所謂的推拉門設計，固然讓乘客下車不至于車門撞到外部突然過來的移動物體，但卻讓乘客本身有了被撞擊的可能。一位滴滴司機對汽車商業評論說，如果乘客區域有一個能夠后視鏡，或許更能解決問題，當然這有點不切實際。

D1目前展示的，包括乘客可用滴滴出行APP在上車前提前遙控車輛溫度、后排增設乘客大屏可提供影音娛樂、司機定制座椅及AI語音助手等輔助派單、接單等功能，僅可看作是基于出行場景開發的網約車定制化改進，但不少是偽需求，并無什么突破。

D1作為純電車型，電池性能及續航能力也待考驗。作為網約車，充電成本是影響司機收益高低的一部分因素，就現有充電技術而言，充電一定程度上還存在效率問題。

電池性能方面，北方寒冷區域冬天取暖熱風所帶來的電池續航減半的問題，也已經嚴重影響網約車的運營。例如，司機往往會將溫度設定為低恒溫的取暖溫度，以換取更長的續航里程。但用戶則會用手機自主設定更高擋位更高的取暖溫度，必然會嚴重影響續航。

一位汽車行業資深用戶體驗策略專家認為，網約車對應的不同層級的消費需求，不同檔次的服務也來源于車的駕/乘體驗，這個A級的車型，定位有些籠統，以點概面的創新點存在蠻多不精準人群定位的問題。

事實上，制約網約車發展的很多關鍵問題，D1都還沒有解決。

值得注意的是，此次D1乃滴滴與比亞迪牽手合作生產，而早在兩年前，滴滴與理想的前身車和家也曾達成戰略合作，目的同樣是生產定制車。彼時，雙方計劃合作開發電動MPV，內部代號D01，與理想ONE采用同一個底盤，為滴滴優享和拼車業務量身定制。

汽車商業評論了解到，D01在設計設想上更有突破性，試圖將副駕駛拿掉，改為行李放置專用。雙方合作的方式，也是投入更高的開發專屬平臺打造定制車的模式。然而，原本計劃今年年初量產的D01，最終因為資金中斷，陷入停滯。

這位用戶體驗策略專家認為，網約車的形體定義需要更加明確的特征輸出，它帶給人們的是革命性的架構形式，前衛的外觀匹配，科技的新體驗，高階的服務形式。在他看來，“網約車不是低成本，低價格的基礎乘車服務，而是未來人們出行方式的革命”。

滴滴要從C2C到B2C？

“與其說是對車本身設計的改進，不如是商業模式的改進以及滴滴大規模地向 B2C、標準化方向的發展。”GOFUN科技CEO譚奕認為，這是滴滴策略的調整。

目前，整個網約車市場大致存在三種模式：一是以滴滴為首的C2C輕資產模式;二是以T3出行、曹操為代表的B2C重資產模式;三是以美團、高德地圖為代表的互聯網平臺聚合模式。

B2C的模式，有利于實現標準化。在D1出現前，滴滴也曾嘗試過采購自營車輛，并成立汽車資產管理中心，但是這些車很難通過租賃公司轉租給司機，一度遭到閑置，被滴滴陸續清理。

滴滴方面告訴汽車商業評論，未來，D1將通過合作的資產持有方交由招募的無車司機租賃駕駛。

D1出現之后，滴滴一方面可以通過與整車廠大訂單合作降低整車成本，另一方面，手握大量無車司機和數據流量的滴滴，可以將其迅速導入到定制車D1中，通過為司機提供汽車金融、保險、充電一系列服務，實現從車前到售后全產業鏈閉環。無論是保險還是售后，該鏈條的利潤空間可以想像。

程維在發布會上表示，D1將實現從按整車付費到按公里付費的轉變。這在程維的口中，被稱之為“是汽車的產業升級。”

譚奕認為，這可以看作是從整車采購方式向分時采購方式的轉變。在司機運營過程中不斷實現抽成，無形中是在拉長車輛的使用時間，把物權用使用權的方式進行運營，將整個成本攤薄。

廣州的數位滴滴網約車司機對于D1嗤之以鼻，按照他們了解到的司機不用掏錢購買D1而是每公里另外付使用費的規則，這是沒有人會去干的事情，不會有人接受這種對司機更大程度的綁架。

他們告訴汽車商業評論，目前刨去滴滴抽成還有空車行駛等費用，司機每公里利潤大概大概在1.7元左右。按照目前廣州租一輛北京汽車EU5每月4000元，每公里電費0.15元，每年行駛10萬公里計算，他們一年能掙10.7萬元。而如果現在每公里要付2元使用費，這意味著他們還要倒貼3萬元，這怎么可能呢？

或許滴滴司機每公里所掙會有2元或者更多，按照汽車商業評論測算的一單沒有堵車的短途運輸，司機大概能掙2.8元，那他們一年也只能掙8萬元而已。而之前無論是整車購置還是租賃的方式，司機掙夠份兒錢之后，所剩利潤均為自己所的。

當然，一位出行公司負責人對汽車商業評論分析，滴滴可以給D1司機派更多的單，因為這是它的“親兒子”。確實，若是按里程付車輛使用費，司機想獲得更多的收入，只能不斷將公里數做大，也就意味著他們必須每時每刻都是在為滴滴出行打工。這幾乎是不可能的事情。

有司機抱怨滴滴不要搞D1這種花里胡哨的東西，好好想想怎么給司機真正減負，不是今年5月滴滴出行總裁柳青表示核心網約車業務已經盈利了，他們在發大財，而我們比駱駝祥子還辛苦。

汽車商業評論認為，按里程買單的形式作為一種新的運營方式，如何在商業上保障購車的利益？運營車輛與家庭用車不同，存在諸多政策上的問題，包括使用壽命、保值率等。

一廂情愿的后排利潤？

D1在后排乘客座椅前加裝了兩塊定制大屏，滴滴出行創始人、董事長兼首席執行官程維說，這兩塊屏將為用戶提供影音娛樂服務，以后甚至可以在車內唱卡拉OK。

但這些都是說故事的漂亮話。從乘客角度來說，后排大屏可以起到娛樂功能的可能性不大，行駛過程中看大屏帶來的不適感超過娛樂享受，更何況兩塊屏幕之間或存在互相干擾的情況。

此前，在不少出租車上，就曾出現類似大屏，更多的是廣告用途。事實上，滴滴的后排大屏從根本上來分析，其實也是在考慮廣告效應。

出行行業資深觀察人士表示，正在發力社區電商業務的滴滴，必然要把流量的多重屬性嵌入D1，D1后面這塊屏幕背后是商業模式。

例如，初期，通過優惠券的方式激勵用戶與大屏廣告互動。再逐漸將橙心電商業務嵌入大屏，實現用戶從線下向線上導流，在一定程度上快速幫助其電商業務實現地推效應。

如果D1能夠獲取乘客更多的個性化標簽，例如用戶性別，日常活躍區域等，通過大數據對用戶進行分析，或可實現廣告的精準化定向投放。

做得好，兩塊屏將為滴滴帶來新的想象，尤其是電商業務層面的突破，這也是汽車未來作為第三空間，或能帶來的新機會；做得不好，也不過是兩塊屏幕的成本而已，對滴滴本身并無損失。

首批D1將于12月份在長沙投放，目前車輛已經在生產中，首批將投放1000多輛，楊峻告訴汽車商業評論，明年D1將在全國十幾個城市落地。

好消息是，目前關于D1每公里使用費的定價等細節還未有更多透露。如果價格遠比每公里2元低，那么它的成功有一定的可能性，但是這絕對不是因為這是一款專門打造的網約車使然。

汽車商業評論了解到，不久前，滴滴出行要求各類司機在車身上貼士滴滴出行的標志，這給了很多黑車啟發，它們也在自己的車貼上了滴滴logo，方便消費者打車，而滴滴沒法對他們執法。這讓很多滴滴司機感到痛苦，因為這等于變相搶了它們的生意，于是對于揚招的乘客，他們也接單，但不再通過平臺。

這就是民間的智慧。

此次滴滴D1發布會上，柳青打了個賭，“30年后，六環以內不會有大的停車場”。三十年太長，且看3個月后D1上市的表現。

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