作者 / 葉方

編輯 / 王德芙

出品 / 汽車之心

美國加州是自動駕駛的「路測圣地」。

這里云集了全球最頂尖的汽車廠商、零部件供應商以及科技公司進行自動駕駛的研發和路測。同時，加州也是全球第一個為自動駕駛汽車制定法規的地區。

截止目前，共有超過 60 家公司或機構獲得加州自動駕駛路測資質許可。

那中國的自動駕駛路測圣地看哪里呢？

當然是北京。

2 月 5 日，《北京自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》發布。這已經是北京連續第三年發布自動駕駛車輛道路測試報告。

作為中國自動駕駛發展風向標，今年北京發布的路測報告，又有哪些值得關注的亮點？

1、北京年度自動駕駛路測里程繼續高速增長

2020 年度，共有 7 家企業的 73 臺測試車輛在京開展路測，總測試里程超 117 萬公里。

2020 年度企業在京測試總里程較 2019 年增長 32%。

同時，從2018年 - 2020年，各企業在京完成自動駕駛路測總里程超過221 萬公里。

這些數據，都奠定了北京自動駕駛路測的領先地位。

2020 年在京開展自動駕駛道路測試的 7 家企業，包括百度、戴姆勒、小馬智行、奧迪、豐田、美團以及滴滴在內。

在 7 家測試企業中，百度一騎絕塵，憑借 55 輛測試車輛貢獻了 112.53 萬測試里程數，占北京 2020 年全年測試里程的 96%。 

其次是小馬智行，5 輛測試車輛跑了 4.2 萬公里。

其他玩家，例如奧迪、戴姆勒等測試主體通過方案迭代不斷提升技術水平，豐田持續推進旗下量產車型的相關測試工作，滴滴在更多的車輛平臺開展測試，美團也在持續探索開放道路測試。 

這些車輛主要在哪個區域跑呢？

目前北京有 3 大測試區域：經濟技術開發區（亦莊）、海淀區和順義區。 

其中，北京經濟技術開發區開放道路測試里程占年度里程的 74%。

事實上，北京經濟開發區開放道路也是規模最大，道路使用率最高，測試主體測試意向最大的區域。

在具體的道路環境開放方面，截至 2020 年底，北京累計在 4 個區縣（海淀、順義、房山、經濟開發區）共計開放了 200 條道路，總里程達到 699.58 公里。

這個道路開放規模也讓北京成為全球開放測試道路最長的城市。 

大范圍的測試道路開放以及大規模路測積累，對企業的自動駕駛技術水平提升有重要意義。

比如，在北京經濟技術開發區內持續進行開放道路測試的某測試主體，自動駕駛車輛左轉脫離情況從 2020 年上半年的平均每 72 次左轉發生一次脫離，提升為平均每 200 次左轉會發生一次脫離情況。

報告還顯示，這兩年，在北京持續進行開放道路測試的自動駕駛公司，在單次脫離行駛里程上保持了較快的增長，部分公司的單次脫離行駛里程提升了 2 到 4 倍。

從統計結果來看，以百度、小馬智行等企業為代表，在京開展測試的頭部公司，其自動駕駛系統能力已有大幅提升。

2、載人示范運營與全無人測試，開創先河

與上兩年相比，2020年北京自動駕駛路測更大的看點是，增加了載人測試與無人化測試。

2019 年 12 月 30 日，北京自動駕駛測試管理聯席工作小組頒發首批自動駕駛車輛道路載人測試通知書。

百度 Apollo拿下北京市首批自動駕駛載人測試牌照。2020 年 5 月，小馬智行獲得北京自動駕駛載人測試資質。

隨后，百度在2020年10月向北京市民開放 Apollo GO 自動駕駛出租車載人示范運營，投入車輛超過40輛。

在此后不到一周時間內，北京各路媒體及市民如潮水一般涌向百度在海淀和亦莊的多個打車點。

北京的年度路測報告顯示，截至 2020 年 12 月底，共有超過1.5 萬人通過手機呼叫了自動駕駛出租車服務，并且超過 9 成的用戶愿意繼續使用自動駕駛出租車，并且愿意為服務付費。

北京自動駕駛載人示范運營，大幅加速了公眾對自動駕駛出租車的認知和接受度，其在公眾教育和推動技術商業化上的作用，是沒有其他城市可以比擬的。

其實早在北京之前，廣州、上海已經開放載人測試，廣州最早在 2018 年 12 月放開載人測試。

雖然北京放開載人測試較晚，但規定相對嚴格且定義清晰；再加上北京的城市影響力，和頭部公司的 Robotaxi （自動駕駛出租車）技術體系，北京自動駕駛出租車落地的市場意義巨大。

除了載人測試外，北京在推動無人化測試方面同樣引領全國。

2020 年 11 月 12 日，北京出臺了《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》4.0 版本，其中明確了無人化測試的申請要求。

這些要求包括：

• 測試主體取得 T3 及以上測試能力

• 在開放道路安全測試里程達到 3 萬公里

• 通過封閉場地內的無人化測試評估

除了要求自動駕駛車輛能夠處理典型的復雜、危險場景和開放道路測試中易發生脫離的場景，還要求具備完善的冗余機制和風險最小化機制（MRC），以保證車輛在無法處理或發生故障的情況下安全停車。

據悉，這是目前全國最高安全要求、最高門檻的無人化測試政策。

截至現在，也只有百度一家獲得首批5 張無人化路測（第一階段）通知書。

這是北京市首次允許測試主體在公開道路進行無人化自動駕駛測試，同時也意味著自動駕駛汽車開始「持證」上路。

過去，自動駕駛出租車的商業模式，最大的詬病就是安全員的存在。

因為車輛配置有安全員，其運營成本與有人駕駛的出租車類似，自動駕駛系統帶來的效率提升有限。 

載人示范運營+無人化測試的開展，才能真正加速無人車技術的商業化，讓自動駕駛出租車大規模落地。 

3、中國自動駕駛的法規政策體系正在成型

據不完全統計，過去四年，北京共發布了超過 30 份與政策法規、報告相關的文件。

這些文件涵蓋了測試場地要求、車輛技術規范、測試道路能力、道路管理規范等政策，同時還包括智能網聯汽車產業白皮書、自動駕駛道路測試年度報告等。

拿2020 年來說， 11 月北京對外發布《智能網聯汽車測試互認推進路線圖》，進一步推進國內范圍的測試互認工作。

另外，《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》第四版正式對外發布。

隨著這次的政策升級，北京市在持續支持載人載物、編隊行駛測試的基礎之上，還允許開放高速公路、無人化、特殊天氣（夜間、雨、霧）等自動駕駛測試場景。 

上述兩份文件，對加速自動駕駛商業化進程有著巨大推動意義。 

當然，隨著北京的自動駕駛公司技術的逐步成熟，已呈現以北京為原點、全國范圍逐步推廣來開展自動駕駛適應性路測的產業發展格局： 

• 百度已經在北京、長沙、滄州開展自動駕駛出租車測試或試運營；

• 小馬智行在廣州開展自動駕駛出租車試運營并取得自動駕駛卡車測試牌照；

• 滴滴在上海上線自動駕駛出租車服務；

• 奧迪在無錫獲得自動駕駛測試牌照。

如今，全球自動駕駛行業經過了研發與驗證原型車的階段，逐步開始走向商業化嘗試階段。

新冠肺炎疫情加速了企業探索自動駕駛的步伐，一項項重要技術發布和現實場景測試讓自動駕駛出租車開始走進多地市民的日常生活。

尤其是在有了政策的指導后，自動駕駛公司在商業化進程上又進了一步。

去年 4 月，百度 Apollo 自動駕駛出租車在長沙開始上路，打車范圍主要在梅溪湖地區的市政道路，覆蓋居民區、商業休閑區及工業園區等多種生活場景。

6 月，滴滴在上海宣布開啟自動駕駛載人應用示范項目。

7 月，文遠知行宣布獲得智能網聯汽車遠程測試許可，在廣州路測范圍內，正式進行開放道路的全無人駕駛路測。

10 月，百度宣布在北京正式開放自動駕駛出租車業務 Apollo Go，并投放 40 輛自動駕駛出租車用于項目運營。

北京自 2018 年起，已經連續三年發布自動駕駛路測報告，憑借在管理政策創新、道路開放里程、產業生態建設等優勢，北京無疑成為了國內發展和推動自動駕駛落地最具競爭力的城市。 

另外， 北京還有百度 Apollo、滴滴、小馬智行等頭部自動駕駛公司坐鎮，無論是在技術水平還是在測試里程方面，都在迎頭趕上加州。 

拿加州在 2019 年發布的自動駕駛報告來說，百度首次以每行駛 18050.03 英里（約合 29048.71 公里）需要進行一次人工接管的成績，成功超越了 Waymo，登上了加州報告 MPI （脫離次數）排行榜第一。

就在今年 1 月底，百度 Apollo 還獲得加州車輛管理局（DMV）獲得許可，未來將在加州指定區域的開放道路上進行真正的無人駕駛測試。

加州是北美自動駕駛獨角獸的根據地。

摩根斯坦利對 Waymo 的估值超過 1000 億美元。Cruise Automation 在最新一輪 20 億美元的融資之后，也達到了 300 億美元的估值。Zoox 被亞馬遜收購時，其收購價格在12 億美元以上。 

而在北京，以百度 Apollo 為首，其與滴滴、小馬智行同樣成為扛鼎中國自動駕駛的獨角獸。 

與美國的頂級自動駕駛公司相比，百度在車隊規模、測試里程、測試范圍和示范運營方面都已經超過 Cruise Automation。

比如百度當前有 500 輛車的自動駕駛車隊，總測試里程超 700 萬公里，測試范圍覆蓋全球 27 個城市，在北京、滄州、長沙等地開展開放示范運營。

而 Cruise 車隊規模大約在 300 - 500 輛，總測試里程超 320萬公里（2020 年 10 月公布超 200 萬英里），主要測試和運營地點在舊金山。 

按這個邏輯，保守估計，百度 Apollo的估值在300 億美金以上。

滴滴自動駕駛在今年 1 月完成了 3 億美金融資，估值在30 億美金以上。小馬智行去年 11 月在完成 C 輪 2.67 億美金后，估值超過 53 億美金。 

顯然，北京是中國自動駕駛獨角獸的根據地。

包含測試企業在內，北京同時也是中國自動駕駛產業鏈公司聚集密度最高的城市之一。

4、新基建推動中國特色自動駕駛落地，北京有望超越加州

憑借在技術、商業化等多個領域的競爭力，北京有大概率將成為中國的「加州」，甚至是國內自動駕駛評估體系的領導者。

立足北京，中國自動駕駛公司正打造本土化的自動駕駛方案，也正與全球頂級企業展開正面較量。

但與此同時，我們還應該注意到一個現狀：那就是目前自動駕駛領域長尾問題依然顯著，單車智能仍然需要高昂成本才能全面落地。

2020 年，11 部委聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》明確提出，中國智能汽車的發展路線和發展模式，不僅僅關注單車智能，也要重視智能網聯和云控。

目前以北京為代表的城市，正在積極推動車路協同的技術路線。 

通過車路協同輔助單車智能，可以有效解決部分長尾問題，提升單車智能的適用范圍，加速推動自動駕駛的產業化進程。

中國公路學會自動駕駛委員會主任、東南大學特聘教授冉斌表示：車路協同技術有望讓大規模自動駕駛提前 10 至 15 年到來。

在北京版「新基建」方案《北京市加快新型基礎設施建設行動方案（2020-2022年）》中，針對自動駕駛，明確提出三年內鋪設網聯道路 300 公里，建設超過 300 平方公里自動駕駛示范區的整體目標。

北京還將推進建設全球首個網聯云控式高級別自動駕駛示范區——北京高級別自動駕駛示范區。 

可以說，「新基建」正為自動駕駛帶來前所未有的機遇。

未來 5 到 10 年，新基建加持下的自動駕駛落地，將有望推動北京真正超越加州，成為全球矚目的自動駕駛產業高地。

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