不到一年前，戴姆勒的開發主管Markus Schafer（55歲）稱“促進了孚能科技工廠的推動”。就在2020年7月，戴姆勒以4億歐元的價格向中國（孚能科技）收購了3%的股份，以獲得自家汽車制造商的電動汽車電池供應。戴姆勒打的主意是以自有電池供應為“基石”作為與新合作者交涉的籌碼，但就目前看來，這個“基石”搭建尚不夠穩健。

從戴姆勒的中期計劃來看，孚能科技應該負責生產梅賽德斯在歐洲所需電池的一半供應量，但目前其計劃在比特菲爾德（德國）建立的工廠尚未獲得建筑許可。通常來說，首批樣品的交付到生產之間一般需要三年時間，而根據之前的計劃，孚能科技希望最早在2022年在比特菲爾德（德國）開始生產。

更糟的是，據德國經理人雜志披露的消息，斯圖加特方面傳出預警訊號：孚能科技第一批電池樣本是“災難性的”。所以有傳言稱雙方正在商談“重大問題”，不排除合作失敗的可能。對于這一消息，孚能官方對國內媒體做了辟謠，但說辭偏官方，還是靜待后續變化。

由于孚能電池工廠建設的推遲，直接威脅到了首席執行官ola Kallenius（51歲）的電動車攻勢，他想在2025年之前將十多種新的純電動汽車推向市場。不過目前戴姆勒方面稱，包括今年的S級純電動車EQS，到2021年下一代的E型車在內，上市并不存在問題。

其實早在2019年，戴姆勒就宣布了與孚能科技的合作，這家電池制造商IPO的股權也體現了與戴姆勒的緊密合作。戴姆勒希望孚能科技能為自家電池供應建立一個安全的基礎，但這一點卻讓競爭對手感到非常驚訝。因為孚能是由YU WANG（王瑀）博士和 Keith 博士于2002年在加利福尼亞州創立，于2009年設立于中國廣州，自2016年以來才開始供應汽車電池。而根據伯恩斯坦研究公司（bernsteinresearch）的數據，其全球市場份額不到 1%。

汽車行業的電池供應不是一個短期的麻煩，即使是梅賽德斯車型也屢屢遇到瓶頸。這也是為什么戴姆勒一直堅持自給自足。此前，戴姆勒僅有一名叫邁克爾·布萊希特（michaelbrecht，55歲）領導的團隊長期生產電池，其供應量遠遠不夠。

另一方面，亞洲的頂級企業也從國家的電力發展中不斷壯大。這些成就了戴姆勒與孚能科技的合作。但至今為止，戴姆勒的困境還是未被打破，就像以前的蔡澈（67歲）（前任戴姆勒CEO）一樣，康林松（現任戴姆勒CEO）還是很依賴供應商。

德國經理人雜志披露，在孚能科技之外，戴姆勒希望找一個替代供應商，鑒于寧德時代與寶馬良好的合作效應，寧德時代成為孚能科技的最佳替代者。目前，戴姆勒與孚能科技的合作談判仍在繼續，孚能科技方面在尋找應對策略，不排除從中國更換電池的可能。問題是，戴姆勒是否有足夠時間等，戴姆勒在埃爾福特計劃的工廠已經落后于原定計劃。

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