電車續航打折問題，始終是車主吐槽的重點。

冬季續航打折，跑高速續航打折，開空調打折，甚至刮風下雨都會導致續航打折。

續航里程，一度被車主嘲諷為淘寶店上標注的專柜價，就是標識出來給消費者看的折前價，而真實續航里程都是折后價。

續航打折，成了車企的潛規則，而消費者不得不為潛規則買單。

這一現象，顯然不該出現，消費者憑什么就是待宰的羔羊？

那么，有沒有車企針對續航里程進行研發，讓續航里程不打折，讓標稱續航成為真續航的車企呢？

有。

在3月中旬，由真實車主參與，在深圳舉辦的電動汽車真實路況續航里程測試中，幾何C實跑里程為標稱續航的1.062倍，是所有參賽車型中唯一的實跑里程超出標稱續航里程的車型。

這已經不是幾何C第一次創造“奇跡”了，在去年北京冬季的續航比賽中，幾何C就以94%的成績領先第二名10%奪冠。

續航不打折，霸榜真實續航榜，成為幾何C參加續航比賽的常態。

這不由得引出一個問題，幾何C的霸榜，靠的是什么？

1

系統化的“軟實力”

如果說幾何C在冬季北京續航實測中是依靠獨門秘籍，“硬實力”——熱泵空調取勝。那么在日均氣溫20℃以上的深圳，幾何C的再次奪冠，則依靠的是“軟實力”。

“軟實力”，顧名思義就是軟件實力。

幾何C在深圳的又一次奪冠，依靠的正是其SEM智能能量管理系統的“軟實力”。

一直以來，電動汽車的BMS電池管理系統，ECU控制單元等諸多部件均有單獨的控制程序，在軟件控制邏輯上存在各自為政的局面。

在緊湊級純電動SUV<SUV中，幾何C的SEM智能能量管理系統，率先采用三合一集成電驅系統，在軟件算法層面上，將諸多個三電控制單元，在軟件控制邏輯上進行整合優化。

幾何C的三合一電驅

SEM智能能量管理系統對于能量控制，從系統角度出發，分為升能、控能、回能、節能、蓄能五大功能。通過系統化的整合與軟件優化后，SEM智能能量管理系統在升能、控能、回能等方面，處于行業領先地位。

以控能為例，電動汽車動力電池低電量狀態下的續航里程往往不如高電量時更實。在SEM智能能量管理系統中，針對這一特殊工況，設計出ECO+超級節能模式。

在車輛剩余電量較低，車主駕駛汽車到處尋找充電樁之時，可以開啟ECO+超級節能模式，通過降低空調能耗、座椅加熱能耗等非必要部件耗電的方式，優先將剩余電量用于驅動車輛前進。

據官方表示，在開啟ECO+超級節能模式后，其續航里程能夠提升8%。對車主而言，低電量續航時續航里程的提升，可以更從容的將車輛駕駛至充電站充電，而不必擔心半路沒電。

在SEM智能能量管理系統中，還有不少系統化的能量控制方案。

例如電池恒溫系統與電池預熱系統的整合，能更好的保證冬季續航的真實性。

SEM智能能量管理系統，正是從系統化角度出發，進行軟件上研發設計，再將軟件賦能硬件，以此在競爭對手中取得領先優勢。

但軟件賦能硬件，同樣需要具備足夠的“硬實力”。

2

“硬實力”加持

相比“軟實力”，幾何C的硬實力，同樣出色。

幾何C在硬件層面上，在同級競爭對手中，可謂獨樹一幟，亮點頗多。

亮點之一，就是幾何C采用博世iBooster能量回收系統。

iBooster是專為電動汽車設計的能量回收系統，針對電動汽車具備能量回收的特性，將機械剎車和動能回收功能融為一體，在剎車過程中，即可保證剎車力度足夠，又可將動能損耗轉化為電池，存入動力電池。

博世iBooster能量回收系統， 制動能量回收比率接近100%，而通過剎車回收能量，最多可提升30%續航里程。

在同級別車型中，僅有幾何C標配了iBooster能量回收系統。

亮點之二，就是幾何C率先采用熱泵空調。

熱泵空調工作原理

熱泵空調不同于傳統的PTC加熱空調，在節能方面有很大優勢。在最理想的狀態下，熱泵空調比PTC加空調節能2.5倍。

傳統PTC熱敏電阻制熱空調最大的問題是：能耗高。如果說PTC能將電能100%轉化為熱能， 那么同樣是耗電1kWh，熱泵空調產生的熱量是PTC空調的2-3倍。

通過采用熱泵空調，幾何C的實際續航里程，不論是冬季還是春秋季，均有不錯表現。

亮點之三，就是幾何C的更低風阻。

實跑續航里程和標稱續航里程的最大不同，是真實路況下風阻對于汽車續航里程的影響，比實驗室更為復雜。

微風浮動，很可能將就會對續航里程造成比較大的影響。地處沿海的深圳，清風徐徐，這種天氣進行真實路況下的續航里程測試，相比實驗室更為苛刻。

對于參加續航比賽的電動汽車而言，風阻系數將是影響續航里程的重要參數。

幾何C的風阻系數是0.273。

在同級別競爭對手，幾何C的風阻系數是相對比較低的。

幾何C較低的風阻系數，一方面是采用全封閉進氣格柵、隱藏式門把手、節能輪轂等消費者看得見的配置進行提升的。

而在消費者看不到的地方，通過全封閉底盤護板、AGS等細節的優化，幾何C的風阻系數得以進一步下降。

據官方公布的數據，幾何C在風阻系數僅通過全封閉底盤護板一項，即可降低12counts風阻系數。

亮點之四，則是減重。

在減重方面，幾何C采用動力電池和整車輕量化設計兩手抓的策略。

動力電池屬于汽車的死重量，越輕越好，因此幾何C采用寧德時代最新研發的Ni55高性能三元鋰電池。

Ni55三元鋰電池，其單體電芯能量密度高達253Wh/kg，組成動力電池后，電池包能量密度可達183Wh/kg。

幾何C 通過采用Ni55高性能三元鋰電池，在動力電池包重量幾乎相同的情況下，相比競品車型裝入更多電池，其動力電池包電容量高達70kWh，是競爭對手的1.3倍，續航里程增長100km。

而在車身減重方面，幾何不只采用鋼鋁車身這么簡單，通過新技術的應用，鋁合金與復合材料的使用，利用綜合手段進行減重。

在前防撞梁，動力總成支架，電池殼體，轉向節等關鍵部位上，幾何C采用鋁合金材質打造。尤其是在轉向節這一關節部位上，采用鋁合金才是不僅能夠降低中，還可提高車輛的駕駛品質。

在不涉及整車安全性的部件中，幾何C利用材料工藝進行減重。例如前端模塊、懸置支架等，這些位置所采用的拋棄傳統鋼鐵與ABS塑料材質，轉而采用具備更高強度、硬度與支撐度的復合材料打造。不僅降低了重量，還可保持強度不變，甚至有所加強。相比鋼鐵材質，復合材料優秀的耐腐蝕性，更提升了整車的耐久性。

在設計驅動的關鍵部位上，幾何C通過技術創新，同樣進行了減重。

例如在用于驅動車輛前進的驅動軸上，幾何C并沒有采用傳統實心傳動軸，而改為采用空心傳動軸。這一技術創新，不僅能夠帶來減重效果，在驅動力傳導的損耗上，同樣有所減少。

可以說，SEM智能能量關系統在軟件對能量的使用進行了全方位苛刻的把控，而幾何C通過采用新型動力電池、熱泵空調、低風阻設計、減重等多種手段，將軟件成功賦能給硬件。

通過軟硬件的組合，讓幾何C的續航里程不打折，做到真續航。

3

真續航凸顯了幾何品牌的價值主張

幾何C連續兩次在電動汽車真實路況續航比賽中奪魁，足以證明不論是在冬季還是在春秋季節，幾何C都擁有非常扎實的續航里程。

幾何品牌成立三年，先后推出幾何A、幾何C車型。近期，幾何汽車又開啟了新車幾何A Pro的預售活動。預售活動中，幾何A Pro打出“真‘程’預售”口號。

這樣的真“程”靠譜嗎。目前，幾何A Pro給出的官方續航是兩個版本：430km和600km。

由于幾何A Pro將采用和幾何C相同的三電總成，從幾何C的表現看，幾何A Pro預售時宣傳的真“程”并非虛言。

從幾何A到幾何C，再到幾何A Pro，幾何車型的續航里程一真到底。這不僅反應了車型的競爭力、幾何的營銷策略，更反映了這個品牌的價值主張。

以幾何品牌這三個車型的真實續航表現，完全可以給出更高標稱的官方續航里程，再和其他車型對比，真實率也能在同一水平。

但幾何品牌選擇的是，給出克制的續航里程數值，讓消費者在實際使用中體會到續航的靠譜程度，產生超預期的價值感和體驗感。

消費者會舉一反三：幾何品牌的續航里程宣傳值得信賴，其他性能、功能和服務的宣傳，也會比較靠譜；而在續航里程上弄虛作假的品牌，其他的宣傳和承諾，難道就可信？

如此，消費者會對幾何品牌產生信賴感，繼而愿意繼續選購這一品牌，或者把這一品牌介紹給身邊的朋友。

總體而言，這是一種求真務實、長期主義的品牌主張。

目前新能源汽車行業存“虛假宣傳”“虛火過旺”隱憂，浮夸、注水、甩鍋、行業“熱”中有憂。

中國電動汽車逐漸走出限購城市，進入到普通消費市場。如果車企一味夸大續航里程，偏面宣傳，而不注重實際續航里程，不僅品牌可能被消費者唾棄，也可能讓大眾對電動汽車產生負面印象，影響電動汽車的推廣普及。

電動汽車正在一點點贏取燃油車消費者的好感。像幾何C這樣以真續航做傳播，提供靠譜續航來解決續航焦慮，不僅是為幾何品牌攢人品，也是在為電動汽車攢人品。

中國電動汽車界，需要更多這樣的品牌。

——END——

返回第一電動網首頁 >