編輯：小花

記 者：馮金剛

出品：電動勢（wxid-dianxiaoer01）

最近，自動駕駛很熱，而且已經不僅僅是概念范疇，已經滲透到產品落地本身，包括小鵬NGP3000公里路測、華為自動駕駛路試，以及昨晚的威馬W6——號稱中國首款20萬級別可實現無人駕駛的智能電動量產車型。

而縱觀這些自動駕駛技術，整體概括來說無非兩個路線，一個是特斯拉、小鵬力推的自動導航輔助駕駛，一個是廣汽埃安、威馬認為更具實用價值的無人自主泊車系統。那么對于這兩者，絕大多數人急需哪一個呢？

答案無疑是后者。

1、路線差異的背后

對于自動導航輔助駕駛，其先進性毋庸置疑，問題在于它還不是那么成熟，無論是特斯拉自動駕駛頻頻在高速上失事，還是小鵬NGP各項指標成功率為95%左右，對于以安全著稱的車規級產品來說，這些技術都還存在問題，仍有不小的提升空間。

而之所以形成這樣的路徑分歧，本質上跟中美路況差異有關。

美國高速路況居多且簡單，家里停車方便，而中國高速路況多變且復雜，家里停車不便。作為普及自動駕駛技術的重要推動者，特斯拉源自美國，其技術本源自然以美國路況開啟。作為特斯拉模式跟隨者，小鵬、蔚來的自動駕駛風格自然更貼近美國。

而廣汽埃安、威馬雖也在學習互聯網的運營方式，但對產品和技術的態度，會更加謹慎一些，這種企業風格決定了對于自動駕駛技術應用的循序漸進，也即從低速場景開啟，待技術和成本更加成熟，再進階到高速場景。

為何強調高低速？因為在低速情況下，尚未完全成熟的自動駕駛系統如果出現故障，或者完全崩潰，只會造成輕微事故，而高速情況下如果發生故障，那就是重大事故屬性，直接關乎生命，孰輕孰重，不言自明。

所以，從最核心的安全事故角度來說，絕大多數人當前更需要低速工況下的智能駕駛系統，比如威馬PAVP泊車這種，風險稍低。當然，對于那些勇敢嘗鮮的消費者來說，選擇高速輔助駕駛系統也未嘗不可，只是，也要做好相應的代價準備。

2、首款L4量產無人駕駛乘用車

4月16日，威馬帶來了第三款量產車型——W6，其最核心賣點無疑是AVP（無人自主泊車系統），在自動駕駛技術的分類上屬于L4的一種。因為上市即展開交付，從時間點上來說，這是全球首款搭載類似L4自動駕駛技術的量產車，行業意義突出。

對于W6屬于L4的分類，一些人表示質疑：這也叫L4？我只能說他們孤陋寡聞了。按照SAE給L4的定義，車輛自動作出所有駕駛操作，自主決策，并且駕駛者無需任何操作，但是一般限定在可以及時更新的道路數據信息、有高清的GPS地圖的區域內。

所以，W6屬于L4，這沒什么好爭議的。另外要說明的是，L1-L3整體還是智能輔助駕駛范疇，而L4和L5則歸屬于無人駕駛。其實，如果了解宇通等商用車的自動駕駛應用情況，就不會對威馬此次量產L4感到懷疑。

再來看看技術，實際上，威馬W6搭載的AVP分為兩種，一種是HAVP，即自主學習泊車，另一種是PAVP，即高精地圖泊車。在去年百度世界大會上，威馬就以一段無人駕駛泊車視頻驚艷世界，我估計應該是PAVP。

首先關于HAVP，據威馬介紹，其適用于住宅、公司等固定車位場景，車輛僅需學習一次即可自主尋徑泊車，用戶通過威馬智行APP即可一鍵“召之即來，呼之即去”，這個功能應該比較普遍了。

而PAVP，則適用于大型商場、寫字樓等非固定車位場景，依托高精地圖，借助云端百萬級算力，車輛可自動規劃泊車路線，通過跨層巡航的全無人自主泊車、取車，徹底解放用戶，這個功能目前比較新鮮，對比各家上市時間，威馬是業內第一家。

威馬強調，HAVP+PAVP組合能夠解決各類泊車痛點，為用戶打造最實用的無人駕駛技術應用。停車/找車作為中國路況中最復雜的場景之一，一直備受司機們困惱，威馬AVP的推出，意味著這一行業難題從此有了切實的解決方案。

3、硬件夠“硬”

針對自動駕駛，除了廣為人知的軟件與功能定義，另一大最核心的就是硬件支持。對于消費者來說，如果說軟件只是一個暫定目標，那么硬件將決定了軟件功能的成長上限，理應更受大家關注。

對于W6的硬件，威馬這次可謂下了血本。比如最核心的芯片上，威馬給W6配備了當前最強的高通SA8155芯片，算力提升了8.5倍、圖像處理能力提升20倍，在3D圖像和特效處理等方面也獲得了長足進步。

在活動發布會上，威馬90后產品經理還現場演示了這個芯片的強大之處，只見他幾秒鐘之內連續對語音助手“WIMI”說出開窗戶、天窗和尾門三個功能，且都一一實現，令現場觀眾驚愕不已。

而在傳感器方面，威馬給W6配備了5個77GHz毫米波雷達、2個高清前視攝像頭、4個高清環視攝像頭、12個超聲波雷達高效協同，以確保各項駕駛輔助配置流暢運行。至于軟件算法方面，威馬沒有怎么透露。

還有一些比較重要的地方，如轉向電機和制動器，這些地方很多人會忽視，但因為它是駕駛者手和腳直接接觸到的地方，對自動駕駛的回饋質感起著至關重要的作用。同樣一套自動駕駛系統，如果這里存在配置與調教差異，那么體驗感受也會有高低之分。

在方面，威馬給W6配備了新一代轉向電機，其能夠快速響應方向盤轉向，讓車輛精準行駛在記錄的路線上。至于制動部分，W6則采用了頂尖的博世i-booster+9.3版ESP，其具備迅敏的毫秒級控制反應，實現即停即止的制動效果。

威馬W6售價區間為16.98-25.98萬元，有人說W6這個價格偏貴了，其實還好，且不說采用最好的寧德時代電池、最高620公里的超長續航，就說頂尖的高通SA8155芯片，以及博世i-booster+9.3版ESP，這些都是當前智能電動車的頂級配置。

4、為什么是威馬？

自動駕駛無疑是未來趨勢，而目前，大家默認第一梯隊選手是特斯拉、小鵬和華為，威馬居于次席。但就像上文所說，刨開那些極客用戶，解決多數中國人停車/找車困擾的、且最實用的自動駕駛技術，無疑是無人駕駛泊車系統。

我相信特斯拉、小鵬也能做到類似的技術，但很遺憾，第一個上市的卻是威馬W6。從這兒能折射出威馬在真正為中國用戶的智能體驗謀求解決方案，它沒有像那么多傳統企業一樣巍然不動，它在積極求變，這樣的威馬是值得尊敬的。

所以，為什么是威馬？為什么是威馬在設身處地為中國路況、中國多數消費者思考切實解決方案？這一點，從威馬創始人、董事長兼CEO沈暉在發布會上一句話可窺見，他說，“威馬不做富人的大玩具。”

的確，不管是特斯拉、小鵬亦或華為的高階自動駕駛車型，基本在30萬左右，都不便宜。甚至昨晚上市的極狐華為版在四十萬左右，這是造車呢？還是玩概念呢？新技術就必須要消費者買單嗎？

反觀威馬W6，配置L4無人駕駛功能的車型售價僅需大概20萬元。更重要的是，W6還配置第三代Living Pilot 3.0智行輔助系統，并提供20項駕駛輔助配置，包括撥桿變道（ALC）、自動導航輔助駕駛（NLP）等主流L2功能，“智價比”突出。

在智能配置方面，W6還采用了“用戶定義汽車”的功能，也即SOA技術。簡單來說，駕駛輔助、車窗、座椅、空調、駕駛模式、音樂、氛圍燈等常用功能都被模塊化定義到威馬APP上，車主按喜好自由排列定義。根據威馬的說法，這是國內第一個量產該功能的車型。

回顧6年創業路，威馬有高光，也有低谷，但總體來說，還不錯，在活著的新勢力里面有一席之地。至于現在的困境，也都是暫時的，這是發展路線差異所致，而非威馬自身不夠努力。從此次推出非常有性價比的AVP技術看來，威馬的努力大家都看得見。

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