不造車的華為卻在汽車行業里擁有了愈發可怕的存在感。一方面，華為與各大汽車制造商進行合作，為它們提供智能網聯等方面的技術，公布智能汽車解決方案品牌HI,將HiCar應用于眾多品牌車型中；另一方面，華為也在賣車，上海車展期間，華為與小康集團旗下新能源車賽力斯聯合推出華為智選版SF5，宣告賣車業務正式啟動。

近日，華為賣車又傳來新消息，華為計劃7月底前在200家體驗店賣車，年底拓展到1000家以上，擔任消費者BG CEO以及智能汽車解決方案BU CEO的余承東在公司內部定下了明年銷售30萬臺的目標，華為與車企的分成為銷售額的10%左右。

值得關注的是，以目前的成績看，華為賣車的成就尚可，華為上線銷售的第一款汽車賽力斯華為智選SF5（下簡稱SF5），目前一個月預定量已超過6500臺，而后續將與華為合作賣車的車企還包括比亞迪、北汽、奔馳和長安等。

那么，在華為實現年銷量30萬臺目標的過程中，車企們尤其是如賽力斯、極狐這樣與華為深度綁定且處于弱勢的車企們，會不會因此而在新能源汽車領域收獲頗豐呢？

看似雙贏的“華為賣車”

華為為汽車提供智能網聯方面的技術并不令人意外，畢竟這是一個把通信技術做到世界頂級水平的企業。但其下場賣車卻是讓很多人難以理解的事。

對于汽車業務，華為輪值董事長徐直軍此前的表態是，“中國每年3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年能從每臺車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。”而在宣布賣車計劃時，余承東的解釋說，“美國四輪制裁后，華為手機這種高頻、剛需、海量的產品業務遇到巨大的困難，智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失。”

顯然對于華為來說，賣車就是為了賺錢，為彌補手機業務暫時性萎靡。眾所周知，華為目前在國人心中的地位可謂“貴不可言”，吸引了一眾死忠粉。而從其首款上架的汽車一個月訂單就超過6500臺的成績來看，其賣車也是順風順水，達到賺錢的目的似乎并不是難事。

而對于車企來說，誰會不希望一個新的銷售渠道帶給自己銷量呢？更何況有了華為的標簽對于大多數車型來說都等同于多了一個IP加成。值得一提的是，極狐、賽力斯品牌與華為有著深度綁定，極狐品牌與華為攜手打造了全球首款搭載3激光雷達量產車——阿爾法S華為HI版，賽力斯則成為了華為賣車的首個品牌。而無論是極狐還是賽力斯品牌，它們的銷量都不高，乘聯會數據顯示，2021年3月賽力斯SF5銷量僅為54輛；中汽協數據顯示，極狐品牌3月銷量也僅為71輛。

不具名汽車工程師對《道哥說車》編輯表示，如果華為明年真的能完成30萬銷量目標，對賽力斯和極狐這種“置死地而后生”的品牌來說，是件好事！

劍是雙刃的

華為賣車對于華為和車企雙方都是好事，這個猜想建立在華為賣車順利的情況下。但華為賣車真的會順利嗎？

不具名汽車分析師對《道哥說車》編輯表示，華為賣車，不是簡單的用手機門店的數量和汽車品牌的4S店數量做對比。新能源汽車雖然沒有了傳統的發動機，但是并不意味著新能源汽車就不需要維修保養。退一步說，交付車輛也需要有個停車位，現在大多數手機門店在繁華路段，停車位罕見。華為賣車順利與否存在不確定性。

值得關注的是，從目前華為對賽力斯品牌車型的銷售情況來看，車型生產制造為賽力斯母公司東風小康汽車，售后這塊也是歸屬賽力斯，華為做的就是賣車。而如果華為要實現如傳統汽車銷售線下門店一般的交車、售后方面的服務，免不了進行大規模門店改造，屆時華為面臨的也將是一筆不小的投入。

而對于賽力斯、極狐等汽車品牌來說，華為賣車、軟硬件支撐的標簽越強，也就意味著本品牌的品牌力越難突顯。不具名汽車工程師表示，靠“華為Inside”品牌打天下行不通，國際品牌難以用它，一線新勢力自己干，一線傳統品牌防著它，只有三線品牌由其擺弄。顯然，對于賽力斯、極狐等偏弱勢品牌而言，與華為合作固然能夠帶來銷量的提升，但本身也將受制于華為。

宣稱不造車的華為，如今在汽車行業干的越來越起勁了，其到底會給中國的新能源汽車行業帶來哪些影響呢？還是說，將“陷”身于此？

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