歐洲銷量

2021年3月：+53.0%；現值186.9萬輛，前值122.1萬輛

2021年年初至今：+3.3%；現值422.8萬輛，前值409.3萬輛

新冠肺炎病毒的全球蔓延以及各國為遏制疫情采取的措施正在影響近期的經濟前景。我們的基線預測假設，有效的新冠疫苗要到2021年底或2022年初才能廣泛可用，各國政府對生產生活的限制將在2021年第二季度剩余時間逐步放松。新冠肺炎大流行已成為汽車行業多年來面臨的單一最大風險因素。新冠肺炎危機給本已不堪重負的汽車行業增加了巨大的額外壓力，最新預測中幾乎所有地區的銷量都有所下調。

盡管2021年前兩個月的銷量降幅很大，但并沒有像2020年初的降幅那樣大。由于在封鎖初期，經銷商對于新車銷售和交接流程的準備情況不足，因此這一點是可以預料的，這將支持車輛持續登記。盡管汽車制造商已經開始提供在線汽車訂購，一些經銷商也可以通過電話接受訂單，但客戶要么對這種購車方式缺乏信心，要么由于受到封鎖帶來的廣泛影響而決定延遲購車。這將導致訂單枯竭，因此在2021年前幾個月會產生連鎖反應。與此同時，受影響最嚴重的行業（如非必要零售和酒店業），將更依賴于政府的支持措施，也不太可能在經銷商重新開業時進入市場購買新車。

由于2020年歐洲主要汽車市場實施限制措施以遏制新冠肺炎病毒的傳播，歐洲乘用車市場去年同比下降了近四分之一。2020年，歐洲市場新車注冊量同比下降20.4%，至1,641萬。2月份新車注冊量同比下降15.0%，至1,208,218輛，主要是因為部分市場仍然保留了與新冠疫情相關的限制措施以及其他一些因素。

3月份輕型汽車銷量同比增長53.0%，主要是由于一年前部分關鍵市場實施了嚴格的新冠肺炎病毒限制措施導致比較基數較低。根據我們的最新預測，該地區3月銷量已從1,221,981輛升至1,869,411輛。盡管2021年前兩個月銷量出現大幅下滑，但近期銷售改善已成功扭轉了此前的下滑趨勢。今年第一季度，新車注冊量同比增長3.3%，達到4,228,035輛。新車注冊量表現之所以如此出色，一定程度上是因為去年同期多個主要市場為防止新冠病毒蔓延采取的限制措施導致比較基數異常低。由于這種情況，預計下個月左右還將有類似甚至更高的同比增長，不過像本月一樣，銷量很可能會低于疫情大流行前的水平。

3月份，西歐市場表現相當出色，大多數國家取得了強勁增長，由于2020年3月大多數國家首次采取了與新冠病毒相關的嚴格封鎖措施，導致比較基數較低，因此這一結果符合預期。奧地利（增長162.9%）、法國（增長190.2%）、希臘（增長143.8%）、意大利（增長447.3%）和西班牙（增長133.1%）等國家銷量取得了三位數的增長。五大市場中，意大利漲幅最大，達到447.3%，其次是法國，漲幅為190.2%。其他三個市場表現也較為強勁，西班牙增長133.1%，德國增長34.6%，英國增長14.1%。此外，各國實施的購車刺激計劃對不同市場的復蘇也有著直接影響。回顧2020年，西歐汽車銷量同比下滑19.2%。2020年第一季度，市場整體表現較為穩定，但隨著新冠肺炎疫情爆發，銷售趨勢明顯發生變化，市場進入嚴重衰退，2020年第二季度銷量大幅下降。隨著確診病例數量減少和政府出臺的支持措施，第三季度銷量有所改善，隨后第二波疫情的爆發進一步拖累了銷量。從積極方面來看，世界各國政府正努力以可持續的方式應對新冠肺炎大流行。恢復周期在很大程度上將取決于大流行的路徑，包括疫苗的進展情況。西歐所有地區都將經歷一個新冠肺炎感染率居高不下的春季以及持續的限制措施，這將進一步削弱汽車需求前景。疫情危機加劇了全球汽車行業本已緊張的運營和經濟壓力，特別是正值汽車制造商和供應商調整戰略以應對汽車需求水平“新常態”之際。

歐元區即將迎來第二次衰退，不過衰退并不嚴重。雖然經濟在2020年年中疫情防控措施放松后迎來了反彈，不過經濟復蘇勢頭在2020年底因重新實施限制措施而受到抑制。2020年第四季度，歐元區GDP環比萎縮0.6%，盡管萎縮低于預期，但2021年第一季度可能會出現更嚴重的環比萎縮。服務業活動將繼續遜于制造業，這反映出當前防疫措施對服務業的影響較大。

歐元區GDP將在第一季度再次出現萎縮。領先指標和高頻活動數據繼續顯示出新冠病毒防控措施對經濟活動關鍵領域的影響。私人消費和服務業疲軟將導致GDP連續第二個季度下滑。

制造業持續走強。包括埃信華邁采購經理人指數（PMI）在內的商業調查數據顯示，制造業形勢持續樂觀，生產呈現V型復蘇。外部需求強勁發揮了關鍵作用。

預計第二季度將開始迎來消費主導型增長。限制措施的放松以及2020年家庭儲蓄率飆升的結束，將推動GDP增速在2021年年中強勁反彈。不過，預計要到2022年GDP才會恢復到疫情爆發前的水平。

歐元區各成員國之間的情況將繼續存在差異。這主要是因為各國在新冠肺炎疫情遏制、相關限制措施、經濟結構以及可用政策空間等方面存在差異。德國等受制造業驅動的經濟體在2020年第四季度表現出色，而南歐地區負債率較高、以服務業為導向的經濟體將需要更長的時間才能恢復到疫情前的GDP水平。

經濟前景面臨多重風險。歐洲中央銀行（ECB）正不斷加大凈資產購買，并向銀行提供長期貸款，加上在全歐盟范圍內達成了《復蘇和恢復基金》（RRF）協議共同營造了較為有利的金融環境。不過，高企的公共部門債務負擔、歐洲央行可能面臨的法律約束、以及銀行業的脆弱性仍是主要擔憂。由于對未來通脹上升的擔憂，長期利率也已從極低的水平開始上升。

新冠疫情最新進展表明，2021年第一季度經濟將更加疲軟，歐元區實際GDP將連續第二個季度環比下降。隨著經濟持續低迷，歐元區經濟在第二季度應該會迎來更強勁反彈，隨著疫苗接種減少對經濟活動的限制，2021年下半年的經濟增長將遠高于潛在水平。對于受疫情影響最嚴重的一些經濟體而言，第三季度和節假日期間將是關鍵。

與西歐相比，中歐汽車需求也呈現出類似積極增長態勢，2021年3月銷量同比增長43.5%，至129,941輛，這意味著2021年第一季度累計銷量同比下降了0.2%。在經歷了一年多的暴跌之后，中歐市場在今年第三個月實現了43.5%的增長，這略低于西歐地區的表現。3月份，所有中歐市場都取得了銷量增長，如保加利亞（增長31.2%）、波蘭（增長50.7%）、捷克共和國（增長27.1%）、匈牙利（增長9.3%）和羅馬尼亞（增長74.9%）。此外，東歐市場并沒有顯示出與歐洲其他兩個市場相似的表現。與去年同期相比，本月東歐的需求略微增長了11.3%。主要原因是土耳其市場的強勁表現（同比增長92.8%），這主要與2019-20年同期土耳其汽車市場的比較基數較低有關。

2020年全年，歐洲輕型汽車市場大幅下降20.4%，銷量為16,417,367輛，這主要與2020年春季爆發的新冠肺炎疫情有關。歐洲汽車市場表現受到了西歐市場（下降23.7%）和中歐市場（下降23.8%）銷量下滑的影響。東歐地區則提升了整個歐洲地區的銷量水平，2020年全年銷量同比增長2.1%。盡管好消息是有效疫苗將于2021年第三季度廣泛接種，但我們對2021年第二季度的預期偏向謹慎。新冠肺炎疫情的全球蔓延仍將對近期經濟前景產生根本性影響。

除了新冠肺炎疫情爆發將在較長時期帶來巨大影響外，還存在進一步下行風險。保護主義是一個比較突出的擔憂來源。全面貿易戰的威脅將推遲一些支出，尤其是投資性支出。新興市場的動蕩是經濟增長面臨的另一大阻力，也是不確定性的來源之一。意大利的政治形勢、對主權債券收益率和息差的潛在影響，以及對其他成員國的傳染效應也值得關注。

對于西歐地區，我們的分析師預計2021年該地區的汽車銷量將同比增長9.9%，至1,372萬輛，比2020年增加120萬輛。2021年，西歐和中歐的汽車總銷量預計為1,520萬輛，與2020年相比增長約9.7%。在東歐地區，俄羅斯及其周邊國家的動蕩局勢尚未結束，預期并不樂觀。土耳其的經濟復蘇，特別是土耳其里拉穩定和當地稅率的變化，將導致該國汽車銷量大幅增長。最新數據顯示，與西歐和中歐市場相比，東歐汽車市場表現更好，2021年第一季度東歐市場銷量同比增長5.3%。由于去年同期比較基數較低，2020年全年土耳其輕型汽車銷量同比增長61.3%。持續的經濟復蘇和降息提振了遞延的汽車消費需求。然而，最近的地緣政治緊張局勢可能會影響其銷量增長表現。在新冠肺炎疫情危機下，通過降低利率來提振國內需求導致里拉穩定性的下行風險顯著增加。新冠疫情期間，一些汽車制造商已經宣布將暫停土耳其工廠生產數周時間。目前，新冠肺炎疫情對土耳其經濟活動的影響尚不明確。總體而言，從短期來看，隨著2020年經濟增長開始反彈，新車市場將逐步復蘇。

對于東歐地區而言，由于新冠肺炎疫情大流行，2021年的銷售結果尚不確定。由于各國政府采取了各種限制措施以及預期整體經濟低迷，我們的分析師大幅下調了2020-21年俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦和烏克蘭的銷量預期。2021年，東歐銷量預計僅增長2.2%。俄羅斯市場將迎來小幅改善，土耳其市場也將持續小幅復蘇，不過土耳其市場可能會受到2020年提前購車帶來的輕微償還效益。烏克蘭、哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦的需求預計將小幅增加，同時白俄羅斯市場可能進一步萎縮。未來十年，隨著俄羅斯的銷量接近200萬輛，土耳其的銷量接近100萬輛（2026-27年），東歐市場的銷量將超過400萬輛。但是預計在2034年之前，東歐的銷量不會恢復到2012年水平，當年東歐銷量占到歐洲總銷量的23%。歐洲目前正面臨一場大規模的新冠肺炎危機，需求狀況日益惡化。隨著各國健康危機和經濟危機相互交織，該地區將面臨持續數月的混亂局面。2021年，西歐和中歐地區的汽車總需求為1,520萬輛，與2020年相比增長9.7%，但仍明顯低于疫情前預測。

從長期來看，西歐預計不會回到2007年的銷量峰值。有些市場甚至可能在未來十年的早期階段進入去機動化階段。在銷量復蘇方面存在著令人驚喜的積極因素：規模較大的積壓需求，積壓需求的釋放要比預期要早且更快。這得益于整體環境的支持，包括極低的能源價格、許多國家購買力快速增長以及歐洲央行的貨幣政策。但從長遠來看，仍然存在許多核心問題——包括公共債務、失業和養老金制度。而且，歐洲還必須應對諸多結構性限制，比如不佳的人口統計數據（有一些例外）；日益增加限制的交通立法以及在同一時期內可能會影響汽車銷售潛力的顛覆性社會演變（交通習慣的改變、與汽車的關系等）。而且歐洲還必須應對英國脫歐的影響。此外，向電氣化過渡將導致一個充滿不確定性的階段，因為目前還不清楚哪種概念（插電式混合動力混合動力汽車、純電動汽車、壓縮天然氣汽車、燃料電池電池汽車、汽油車還是柴油車）將脫穎而出。特別是對于私家車購買者而言，不確定性將繼續存在，因為沒有人想要購買已經“過時”的汽車。此外，從2020/21年開始，汽車制造商車隊二氧化碳排放目標對所有參與者來說都將是一個巨大挑戰，并將影響市場結構、動力系統組合和汽車價格。從積極的方面來看，中歐國家由于市場遠未飽和，新需求（即新車市場的新來者）會隨著財富和收入的提高而不斷增長，因此，中歐國家的市場增長將更具可持續性。從中長期來看，東歐市場也會反彈。憑借巨大的人口和經濟增長潛力，土耳其汽車市場前景光明。俄羅斯則呈現出一個更復雜的情況。毫無疑問，該市場的常態化產量可以輕松達到250萬輛，但是要把這個脆弱的市場打造成歐洲主要的汽車市場，一些結構性變化是必需的（例如創造一個更加多元化的經濟）。

歐洲產量

2021年3月：+40.5%；現值172萬輛，前值122萬輛

2021年年初至今：-0.9%；現值467萬輛，前值471萬輛

自12月預測更新和半導體危機浮現以來，我們將歐洲汽車產量預測下調了34.5萬輛，其中第一季度減少23萬輛，第二季度減少20.5萬輛，下半年增加了9萬輛。芯片短缺的影響可能會在2021年第二季度達到高點，并且在2022年第一季度前芯片供應不太可能恢復正常。

返回第一電動網首頁 >