你問當下最大的產業風口是什么？我會毫不猶豫地回答你是新能源汽車。既然是風口，也就意味著它有把豬吹上天的本事，當懂行的、不懂行的都瞄上了新能源這門生意，全世界最大的汽車企業豐田卻犯了懵。

豐田一直以來都堅定地認為氫能源才是未來，所以眼看著純電這條道路上，中國的新勢力們已狂奔甚遠，歐洲宿敵們也已經開始奮起直追，這位日本的造車「老炮」卻還依然能夠氣定神閑。

伴隨著全球首款量產氫能源車豐田 Mirai 的市場落敗，氫能源汽車的前途變得灰暗，想象中美好的氫能源藍圖被蒙上了一層陰影，而關于氫能源汽車的爭論也越來越多。

馬斯克、大眾迪斯炮轟氫能源

不久前，大眾 CEO 迪斯在推特上炮轟氫能源：「氫能源汽車已被證明不是實現氣候中和的解決方案。電氣化已經站穩了腳步。虛假的辯論是無意義的。請相信科學！」

這不僅僅是競爭對手之間日常的口水仗，迪斯的炮轟是有根據的，據德國波茨坦氣候影響研究所（PIK）的一項新研究顯示，生產氫燃料電動車所需的電力是生產內燃機汽車的 2 到 14 倍，并且生產氫能源汽車使用的電力約為純電動車的 5 倍。

迪斯要表達的核心觀點就是氫能源不環保。

而同樣對氫能源汽車表示不屑的還有馬斯克，那句「燃料電池電池應該被叫做智商稅，用于汽車上是個愚蠢的選擇」堪稱金句名言。

PSA 和 FCA 組成的汽車集團 Stellantis 的 CEO 唐唯實在接受媒體采 訪時也毫不留情地說：「推動氫燃料電池車的，大部分都是在電動汽車比拼中遲到的人。」

上述觀點對于氫能擁躉的豐田來說可謂句句扎心。

氫能很好，但它不是當下的風口

在豐田看來，氫能源有萬般好處。

尤其是相比電動車，氫燃料加注只需要幾分鐘，就可以續航幾百公里，而且排放物是水，沒有污染。

2018 年，李克強總理到訪日本參觀了北海道豐田工廠，在近距離觀看豐田 Mirai 時被日本共同社記 者抓拍的一張圖片在國內社交媒體上廣泛流傳開來。

畫面中總理一臉「凝重」，彼時又正值國內新能源騙補事件余熱未消，所以網友想當然地看圖說話：「中國花了百億補貼造出的電動車差強人意，而日本的氫能源汽車卻如此先進。」

一時間，輿論紛紛，唱衰純電路線的聲音層出不窮，看好氫燃料汽車的觀點也多了起來，認為我國也應該大力發展氫能源汽車。一時間，氫能源汽車的熱度被炒到了極點。

但氫能源的真的是當下的風口嗎？在我看來，氫能源汽車是一項與現有技術、現代能源體系脫節的產品，它比電動車更加依賴配套，我更愿意稱之為這是一項面向未來的產品，而且氫能源汽車也只是未來氫能社會的一部分。可這個未來究竟有多遠？誰也說不好。

拋開車輛本身的燃料電池技術暫且不談，光是制氫、運氫、儲氫就遍地是坑。

缺電的日本更缺氫，眼下的氫能并不環保

初中化學課本就告訴過我們，氫氣是可再生能源，但它屬于二級能源。二級能源的獲取是需要通過一級能源轉換的，電力也是如此。

制氫的方式一般有兩種，第一是從化石燃料的副產物中提取；第二就是簡單粗暴的電解水。后者制出的氫純度更好，所以是比較慣用的手法。

也就是說，當下絕大部分的高純度氫都需要經過耗費電力和水來獲取，而電力本身就是二級能源，制氫之前還需要先發足夠的電，能源在反復的轉換過程中有流失是必然的，所以氫氣的獲取建立在耗費其他能源的基礎上。

那么問題來了，電從哪里來？究竟需要多少電？這是決定氫能源根本上環不環保的核心。

全球普氏能源資訊做過評估，日本生產氫氣的成本很高，甲烷水蒸氣重整制氫的成本為 1.37 美元/kg，堿性電解氫的成本為 2.42 美元/kg，PEM 電解氫的成本為 2.72 美元/kg。

從 2011 年日本福島核電站事故以后，日本國內的「發電來源構成比例」產生了巨大的變化，事故之前，日本約有 30% 的電力來自于核電，而在此之后，火電的比重持續增大。雖然日本政府在極力推動推動可再生能源，但火力發電的比例一直居高不下。

目前，日本全境共有 140 座火電廠，世界上最大的燃油電廠就是日本的鹿島電廠。

日本經產省 2019 年的數據顯示，日本煤炭發電量在日本全境的發電總量中占比 33%，僅次于石油天然氣的發電占比 38%。日本也是全球煤炭進口大國，2018 年日本進口煤超過 2.1 億噸，僅次于印度和中國。

從目前日本的電力構成來看，日本的電力從本質上來說依然是「不環保」的。日本也在極力改變這一電力現狀，2018 年制定了「能源基本計畫」，在隨后幾年里，大量的煤電廠被關停。但由于可再生能源一時間無法跟上腳步，電力短缺問題也隨之而來。

拿寶貴的電力去制氫，這對于「缺電」的日本來說實際上并不劃算。也就是說，在可再生能源未成主流的時候，氫能源汽車依然還是「偽命題」。

與其當下「脫褲子放屁」用電制氫，何不省掉中間環節把寶貴的電力直接用在純電汽車上呢？畢竟電力運輸的配套設施已相對成熟，把電直接送到車上要比送氫簡單得多。

當然，我也聽說豐田構想著一套騷操作，日本有數萬公里的海岸線，同時也有取之不盡的海水資源。臨海建設風力發電，就近電解海水，再通過管道的方式把氫氣運送到千家萬戶。這樣的方式看起來直截了當，但之所以還未普及，說明其還存在相當的技術難題。

退一步講，這種方案對于國土面積狹小，海岸線綿長的日本或許適用，但對于廣袤的中國而言幾乎是不可行的。

一心不能兩用，純電or氫很難兩條腿走路

縱觀眼下豐田的產品線，除了 C-HR EV、奕澤 EV 這樣的「油改電」之外，幾乎還都是以燃油和混動產品為主。直到今年 4 月份的上海車展，豐田旗下首款純電概念車 bZ 才姍姍來遲。看著對手們瘋狂發力純電，豐田似乎有所覺醒，揚言到 2025 年要在中國推出 20 款純電新車型。

殊不知，此時的豐田已經跑在了風口之后。一家公司的資源是有限的，即便體量大如豐田也很難「一心兩用」，同時在氫能源和純電押下重注。

光是制氫一項就需要耗費巨大的資本，更何況還有運氫、儲氫、建立加氫站等等重重難關，后者所需要花費的精力絲毫不遜于制氫。這是一套完整的能源體系，建立氫能社會是舉國的工程，絕非豐田一己之力所能及的。

豐田之所以如此執拗，必然是和日本的能源戰略息息相關。不過，豐田賴以生存的中國市場早已明確了以純電為主要路線，豐田此舉無疑是自斷臂膀，在電動化這場戰爭中逐漸失去優勢。隨著中國乃至世界新能源車銷量突飛猛進，其敗狀將很快顯現。特斯拉市值趕超豐田就是一個明顯的信號。

寫在最后

有必要強調的是，指出豐田跑在風口之后并不是否定氫能源路線，不可否認，它目前在商用車領域是大有可為的，大型商用車不用頻繁加注燃料，也就意味著可以減少密集的儲氫和頻繁的運氫，但小型乘用車則截然相反。

所以無論是從制氫的角度還是端到端的傳輸環節，氫能都不是當下最適宜的解決方案。

但正如我前文所說，氫能源汽車只是氫能的一種應用場景，氫能在工業等其他領域同樣可以應用廣泛，如果緊盯在汽車之塊，未免目光狹窄了些。豐田想要通過氫燃料汽車撬動整個氫能產業，想法是值得肯定的，但不符合產業現狀。

隨著能源體系的轉變，氫能或許會成為風口之后的風口，但眼下新能源這個風口，豐田卻沒有牢牢抓住。

（完）

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