韓系車在華銷售的不景氣，且多年沒有起色，嚴重影響到現代汽車的全球擴張戰略，而“戰線收縮”則成為現代起亞集團止損的第一步舉措。

上月底，國內有媒體報道，現代汽車計劃將北京第一工廠的地皮出售給北京市順義區政府。據稱，當地政府將買下后的現代汽車工廠用作新能源汽車企業“理想”的汽車工廠。理想汽車計劃在2022年底前，投資60億元把北京現代第一工廠改造成電動汽車生產基地，于2023年投產，2024年工業產值達到300億元。據悉，已經停擺兩年的北京現代第一工廠，生產設備也基本老化，除了部分簡單設備會保留外，其余不計劃留用的設備將于年內拆除。

這對現代汽車來說，是一個非常艱難又迫不得已的做法，畢竟北京現代第一工廠曾為現代汽車在華開拓市場做出過重大貢獻，是現代汽車全面進入中國市場的前沿陣地，如今再出售給北京當地政府，其中復雜糾結的情緒纏繞無可避免。

自進入中國市場的那些年，北京現代以搶眼的外觀、穩定的性能和較高的性價比，銷量一路直高，常年位列中國乘用車銷量排行榜前十，被外界譽為“現代速度”，2016年更是超過百萬輛，當年實現114萬輛，這也是現代汽車在華年銷量的頂峰時刻。

然而好景不長，2017年后北京現代汽車銷量逐年遞減，并呈斷崖式下跌，加之受德系、日系及國產車的上下擠壓，盡管北京現代的銷售價格持續下降，終因品牌力、市場力和產品力等問題，而遠遠落后競爭對手，曾經的風光一去不復返，而煎熬卻一天天加重。2017年至2020年，北京現代銷量分別為81.6萬輛、74.6萬輛、70.3萬輛和50.2萬輛，同比降幅分別為27.8%、8.6%、5.7%和28.7%。即使是銷量最高的2017年，北京現代也沒能達到原有規劃產能的一半。

目前，包括重慶、滄州在內的北京現代共有五座工廠，年規劃總產能為165萬輛，而2020年北京現代年銷量僅為50.2萬輛，這意味著其產能利用率不足三分之一。資料顯示，作為北京現代最早在華建立的工廠，第一工廠于2002年開始投入運營，年產能30萬輛，曾生產過索納塔、伊蘭特、途勝、雅紳特、名馭、瑞納等車型。

2019年上半年，現代汽車公司表示，因其在中國市場的銷量大幅下滑，產能嚴重過剩，該公司暫停其在中國的最老舊工廠的生產計劃。出售北京現代第一工廠后，現代汽車在中國的年產能將減少20%左右，從165萬輛減至135萬輛。

無獨有偶，此前現代起亞集團另一合資企業——東風悅達起亞，2019年6月將起亞鹽城第一工廠（年產能14萬輛）長期租賃給合資公司的另一股東（悅達集團）用作生產華人運通電動汽車工廠，原因同樣也是銷量不足，產能過剩。

一個是東風悅達起亞第一工廠出租，一個是北京現代第一工廠出售，現代起亞集團在華的窘境可見一斑。

伴隨著銷量頹勢愈加明顯，現代起亞集團在華工廠不斷停工停產，難以為繼。近些年，國內汽車市場競爭格局突變，除法系車在國內的市占率已不足1%外，韓系車（北京現代、東風悅達起亞）也由2016年的8.1%下滑到3.5%。

北京現代第一工廠的轉讓出售，預示著現代汽車在華邁出了進行大規模結構調整的第一步，也宣布其“戰線收縮”經營策略的實施，即廢棄長期在華執行的“重視市占率，輕視利潤率”的經營模式。

雖然出售北京現代第一工廠，對于現代汽車是個不得已的辦法，不過也可從出售中獲取大筆資金，以助其處理過剩產能及優化資產結構的現實問題，譬如減少虧損。事實上，即使將第一工廠轉讓，北京現代的產能仍無法得到完全利用——從165萬輛的產能，減至135萬輛，而去年的銷售總量也只有50.2萬輛，空置率仍高達63%左右。

在林言看來，如果北京現代銷量未來幾年仍然不到顯著改善，產能空置率居高不下，不排除現代汽車對內部生產線和產能進行重新整合，再次出售其他工廠。或者，現代汽車也存在很大可能性，進一步謀求增加合資股比份額，如同寶馬集團向華晨集團所提出的要求那樣。

2020年，北京現代和東風悅達起亞汽車在華銷量分別只有50.2萬輛和24.9萬輛。去年一年，現代起亞集團在華的兩家合資公司，累計虧損近2萬億韓元（相當于人民幣114.85億元）。

這讓現代汽車深刻認識到，再不戰略縮小在華生產規模，再不改變在華經營方式，現代的產品將無路可走，無法長遠走下去。

現代汽車已著手改變往年以小型汽車和三廂轎車為主的導入模式，利用電動汽車IONQ5和高端車型捷尼賽思（Genesis）進行品牌重建。同時，北京現代汽車也正逐漸收縮出租車銷售比重，避免出租車銷售過多進而影響現代汽車品牌形象。入華初期，北京現代的伊蘭特、索納塔出租車，曾扮演了現代汽車在華形象代言人的作用，如今卻成了損傷現代汽車品牌價值的“負資產”，痛定思痛的現代汽車下定決心，將不再為了“短期收益”而損傷品牌形象。

向來擅長打“價格戰”的韓系車，近年來明顯加強對經銷商的價格管控，以求改變過往經銷商自行其是，隨便打折銷售的低級做法。最典型的就是，現代汽車最近宣布進軍中國市場的捷尼賽思決定在線上、線下銷售渠道堅守“統一定價”，這在之前是完全不可想象的。而且，對來華的進口汽車銷售，現代汽車在價格方面也堅守底線思維，甚至有些車型在華的定價還高過韓國本土價格。

林言以為，現代汽車為了提升品牌價值和產品形象，不惜犧牲眼前利益，著眼長遠所得，進行經營結構調整，值得肯定。雖然調整的時間稍顯晚了一點，但如果堅持下去，相信效果會有所顯現。

接下來，就看理想汽車怎樣發展和壯大自己的規模和實力了。

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