在展開正文之前，先拋出兩個帶有鮮明態度的觀點：

1、針對自動駕駛，如果你沒有親自在路上開過上千公里，你的所有觀點都接近意淫。哪怕你訪談過上百個用過AP的用戶。

2、從去年開始，接連看到各種評測機構針對智能化和自動駕駛的測評結論，特斯拉一直是反面教材。這種搞法，要么無知，要么……

好了，回歸主題，為什么說自動駕駛的普及過程更加需要用戶體驗管理呢？因為自動駕駛是一個全新事物，如果讓更多用戶樂于使用自動駕駛，自然要有一個學習、適應、信任，最后再到養成習慣的過程。這里需要改變的不僅僅是用戶的駕駛習慣，更重要的是培養用戶對車輛感知、決策和執行算法的信任。相信很多經歷過上述過程的人都還記得自己第一次使用AP時，手腳如何不自在的那種感受。只要這種感受不消失，用戶是不可能養成習慣的。因此自動駕駛絕不僅僅是一個技術開發問題，更加是用戶體驗管理問題，同時還包含商業模式和戰略問題。

或者可以這樣說，用戶體驗管理需要為技術開發明確目標并建立驗收標準。

那么，為什么用戶體驗才是自動駕駛向前演化以及戰略路徑設置的核心邏輯？

因為從用戶主導駕駛，到人車共駕，再到有條件的自動駕駛，再到全場景的自動駕駛，這個演化過程是漸進式的。這就需要用戶不斷學習和適應新的駕駛模式，并且愿意使用新的駕駛模式，只有這樣車企才能形成商業模式以及數據采集系統的閉環，才能獲得持續、可積累的產品迭代。否則單純依靠主機廠自己投資，直接開發全自動駕駛的產品，要么投資規模和收回投資的時間主機廠消耗不起。要么無法獲得足夠多的數據，導致算法迭代效率太低，這些都會導致車企無法跟上整個市場自動駕駛化的發展進程。（類似案例就是Waymo，如今他們已經被特斯拉遠遠甩在后面）。

因此，注重用戶體驗管理就是要讓用戶全面參與到自動駕駛長期迭代的整個進程當中，要讓用戶成為這個進程的利益相關者（既是用戶，也是受益者，也是獲得比別人更佳體驗的人），只有這樣商業模式才能持續。

基于上述分析，我們可以推論：自動駕駛需要一個長期可閉環、可積累并且連續/快速迭代的商業模式。用戶體驗是促成這個商業模式的關鍵主線，技術必須圍繞這個主線，為更好地用戶體驗服務。相對而言，法規在這個過程中是不斷完善、調整的，因此技術不是為了法規服務的（只要合規就行），而是為了更好的用戶體驗服務的。

這里舉一個例子，為了讓用戶更好地信任一部車的感知能力，用戶體驗最好的產品都需要完整呈現車輛感知到的所有路況信息。盡管目前有很大比例識別有誤，但用戶仍然可以接受這些錯誤。反而那些為了追求足夠比例的準確率不對用戶開放識別結果的產品，用戶基本上連用自動駕駛的興趣都沒有。這樣前面說到的所有商業模式都無法閉環起來。至少在這個問題上，原有的在技術層面對精度的要求，就必須讓位于對用戶體驗的響應。

另一層面，用戶體驗體現在具體的產品需求上，我們可以看到過去幾年隨著自動駕駛的不斷演化，優秀產品自動駕駛的使用頻率越來越高，用戶對駕駛操作界面的需求也隨之不斷變化。

比如幾年前只有定速巡航和ACC的時候，自動駕駛操作桿在方向盤左手下方。由于使用頻率低（只有高速公路才會用到），這個操作桿的權重不高，用戶可以接受操作不便。但現在如果繼續沿用這種操作邏輯，用戶就很難買單。

在簡化操作邏輯，容納更多更加復雜的操作指令的同時，用戶對儀表和車機的顯示資源也提出了更高要求。比如model 3將車機1/3的面積都用來做路況還原。再向前演進，新款的Model S/X，直接取消了換擋手柄，并且將方向盤上半側消掉（為了減少儀表遮擋）。雖然這些都必然會挑戰用戶現有的駕駛習慣，但都是為了迎接更高比例自動駕駛的新模式。

所以，我們可以看到為了做到更好的用戶體驗，不僅僅是簡單的技術迭代，產品設計、功能布局、功能呈現，甚至整個商業模式都需要通盤考慮。

最后，還要說一下大家常用的L1-L5這種分類標準。由于這是一個結合技術、法規以及責任判定視角的分類方式，對于用戶而言，這并沒有太大參考價值。因為用戶只需要知道自己在哪些場合（場景）下，車輛可以使用自動駕駛，以及在使用自動駕駛過程中自己需要做哪些操作（隨時準備接管還是可以大膽放心地授權）。就目前情況看，同樣技術水平的車輛，在不同條件（場景）下自動駕駛的能力是千差萬別的，用戶需要介入的程度自然也是完全不同的。反過來，從技術角度，如果按照場景進行劃分，更容易同技術解決方案做準確對應，這樣同樣可以有效指導開發目標的設定以及技術路線的選擇問題。

當然更重要的是，場景分類背后對應的是體驗思維，而L1-L5的分類對應的是技術和法規（主要是界定責任）的思維模式。至少從目前看，真正在市場上被用戶買單的自動駕駛產品都是基于體驗思維定義和開發的，相信接下來也是同樣。

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