雄心有余，新意不足

7月22日，奔馳發布新的電動化戰略，宣布向“全面電動”轉型。

很不趕巧，同一天，FF在美股借殼上市。于是，媒體的關注點，全在FF的絕處逢生，那個男人的塑料英語和“必須回國”。奔馳的重磅戰略，反倒撲的悄無聲息。

這樣厚此薄彼，自然因為FF和老賈排面夠大，甚至大過奔馳（畢竟，老賈受訪時，口中匹敵的是邁巴赫，法拉利，賓利）。但同時，奔馳自己的“全面電動”，雄心有余，新意不足，恐怕也讓外界提不起勁。

01

“雄心”再升級

從2019年的“雄心2039”（Ambition 2039），到去年的“電動為先”，再到今年的“全面電動”，奔馳的電動化戰略，保持了一年一升級的節奏。

和往常一樣，“全面電動”的關鍵，仍在幾個時間點：2022年，所有細分市場都推出電動車；2025年，每一款車型都有純電版本，純電和插混銷量占比達到50%；2030年，做好全面電動化準備，只銷售純電車型。

比起“雄心2039”和“電動為先”，新戰略里將達成50%的時間，提前5年到了2025；實現全面電動的時間，提前近10年到了2030。

“雄心”升級，裝備自然也得升級。

首先是平臺，“油改電”反響平平，奔馳于是全心投入純電平臺。除了早前公布的EVA和MMA，這次又宣布，2025年會推出三個新平臺：MB.EA（中大型車<大型車）、AMG.EA 平臺（性能車）以及 VAN.EA（MPV及商務車），囊括全系列產品，包括奔馳引以為傲的邁巴赫、AMG和G級。坊間傳聞，EQG概念版最快明年就會亮相。

“三電”升級，也在意料之中。即將推出的下一代標準電池，將適配90%的奔馳產品。為滿足需求，奔馳將新建8座超級電池工廠，合計產能200千兆瓦時。同時，傳說中的固態電池技術，也正在開發。

發布會上，奔馳還表示，已收購從牛津大學獨立的電機公司YASA，借此獲取了“軸向磁通電機技術”。記憶不差的，應該記得柯尼塞格推出的混動超跑Regera。上面的三臺電機，正是來自YASA。

補能方面，奔馳介紹，自家充電網絡已接入53萬個充電樁，未來將通過與lonity、殼牌等的合作進一步擴大規模，還將推出Plug & Charge即插即用項目，插上就充，免去驗證和支付。

這些常規布局外，奔馳還攢了件核武：Vision EQXX，續航據稱超過1200公里，一次充電從上海行駛到北京。在現有技術下，可以說把電動車效率做到極致。為此，奔馳調集了精銳團隊參與開發，包括F1車隊專家。究竟多厲害，最快明年見分曉。

02

有了雄心，然后呢？

從平臺、三電到產品，雖然多數還是期貨，但奔馳電動化的雄心壯志，一覽無余。

對比老對手大眾和寶馬，前者一周前發布的2030戰略中，為2030年設定的純電銷量比例是50%，完全電動化的時間點，則放在了2040年。寶馬2025年才會推出第一個純電平臺，2030年純電銷量目標50%。

這么一看，奔馳2030年就為完全電動化做好準備，雄心上更勝一籌。

即便如此，所謂“全面電動”戰略，還是讓人提不起勁。畢竟，類似Flag立的太多，外界早已脫敏，全憑車企們自說自話。更重要地，現實與目標嚴重脫節，免不了要讓目標的可信度，大打折扣。這一點在奔馳身上，尤其明顯。

看看2020年的成績單。全年奔馳共賣出16萬輛新能源，總銷量占比7%。其中，插混占超過七成。純電中，六成由電動Smart貢獻。正經掛著奔馳標的純電EQC，全球銷量2萬，月均2000輛不到，國內市場月銷量基本在兩位數和三位數之間徘徊。

這成績，別說和特斯拉，就是和大眾、寶馬比，也屬于遜的。

關鍵是，有EQC的“慘劇”在前，奔馳還要如法炮制。今年推出的EQA和EQB，基本一個路數，讓人迷惑。基于EVA純電平臺的EQS，早前亮相還算驚艷。但考慮到定位和價格，上市之后，注定食不了人間煙火。

EVA平臺上，今明兩年還會誕生EQE、EQE SUV及EQS SUV。速度可以說飛快，但同時也讓人捏把汗：產品線一下子鋪那么開，萬一頭幾炮沒打響，該如何收場？別的不說，EQC這個頭炮，多半已經啞了。

而且，按奔馳“全面電動”戰略，到明年，電動產品線就會擴張到“所有細分市場”，然后到2025年，進一步擴張到“所有車型”。屆時，純電和插混銷量要占50%，等于4年時間，從現在每年不到20萬輛，做到超過100萬。

03

“刻舟求劍”式自信

雄心可嘉，但細品之下，問題來了：攤子鋪的大了，難道銷量就水到渠成？

其中暗含的邏輯，不難推測。有社會號召，有政策引導，再加上車企鼓動，電動成為消費主流，只是時間問題。這種情況下，車企們的主要角色，在于為市場轉向電動，做好萬全準備。簡而言之，布好局，等風來。

所以，巨頭們的電動化戰略中，除了各種蜜汁自信的銷量目標，還常有類似“到XX年，只提供電動化產品”、“有XX款電動化產品可供消費者選擇”、“每個細分市場都有電動化產品可供選擇”這樣的表述。潛臺詞是，產品備好，只等消費者來挑。

但關鍵是，產品備好，并不必然會被挑中。消費者需要被說服，否則，即便投向電動，也有大把其他品牌和產品，可以選擇。指望燃油車上的人氣遷移到電動車上，并不現實。目前傳統車企推出的電動車，成事的少，撲街的多，已經說明問題。

這就是為什么，包括奔馳在內，巨頭們的電動化戰略，無論語言上如何自信，終究不那么讓人信服，甚至有些讓人擔憂。

說到底，言語自信背后，不是掌握了什么殺手锏，有把握打開局面。包括純電平臺，包括電池的標準化和自建產能，還有補能體系，都只是放大器，不是殺手锏，本身并不構成優勢。不能靠產品、技術、服務、模式上的創新，先打開市場，一切都是白搭。

相反，這些概念在戰略中談的越多，只會越暴露巨頭們深重的工業制造思維，銷量為先，規模為王。當然，思維本身無對錯，但純電市場本身尚未成型，正該搶占身位。否則，位置都沒有，哪還有機會談規模。把規模說成優勢，是標準的以果為因。

一個直觀例子，特斯拉和頭部新勢力風生水起，也沒聽過有什么響當當的平臺。而且，除了已經上量的特斯拉，也沒誰整天把標準電池和自建產能，掛在嘴上。

反觀傳統巨頭，市場還沒打開，倒是迫不及待地拿出了老路數，忘了純電市場的玩法早已不同，這不就是標準的刻舟求劍？

所以說，奔馳們的電動化，缺的不是雄心，缺的是對市場，多用點心。

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