造車必須做“長期主義者”

最近恒大系一直處在風口浪尖上，一直充滿爭議的恒大汽車如今正面臨出售部分股權的局面。對于這家離造車就差車本身的新造車公司價值幾何我們這里不做討論。不過從當年那個“買買買、合合合、圈圈圈”當中就能得到很多答案了。對比傳統車企，新造車公司除了商業模式和產品模式做了創新以外，對汽車公司的資本結構也做出了創新。傳統車企往往利用自有資本，結合低杠桿在汽車市場做穩健經營。但新造車公司往往借助天使投資，以短期上市為目標進行資本規劃。這樣兩類公司的行為風格和關注重點自然就形成了巨大差異。到了恒大汽車，他們把搞房地產那套邏輯又搬了過來，試圖做高杠桿加快進快出的生意。至少從2025年要達到100萬輛這個口號上，我們就能看出來決策者根本不知道100萬輛意味著啥。當然也不用太認真，前幾年我還聽過另一位首富要10年干到一千萬輛的。因為他們并不了解一家初創車企在規模擴大過程中需要經歷的幾個必然過程，以及這些過程對應的各種管理變革挑戰，他們造車的這個結果也不用我得罪人多說什么了……

前幾年我曾在朋友圈里開玩笑，當然這也不算真的玩笑，最多算黑色笑話：汽車行業是一個幾乎找不到退出機制的行業。業績不好的時候需要追加投資改進產品或者開發新產品，提振市場；業績好的時候仍然需要追加投資擴大產能。所以想要造車就必須做長期主義者，否則至少是初始投資大概率是要打水漂的。

如果我們以這種視角在看今天不同類型的車企，就會獲得一些新的發現。首先我們需要判斷站在長期主義視角，一家車企需要關注的核心問題有哪些？

1、 企業的愿景和使命，因為所有關鍵業務需要圍繞這個大方向展開；

2、 銷量規模的持續增長，這是車企具備持續經營能力的前提。要確保銷量持續增長，就必須不斷提升現有產品競爭力，并且推出更多產品；

3、 投資人的短期、中期和長期目標，由于資本結構不同，投資人的訴求也必然不同；

4、 技術本身的積累和演化邏輯，尤其是在當前的行業變革期，各種關鍵維度的技術探索還僅僅是一個開始，遠遠沒有到達終點，這個時候產品迭代以及新產品開發的路徑又需要和技術演化的路徑保持一致，否則關鍵技術就會失去載體或者無法形成積累；

5、 人才的聚集和激勵，尤其對于新造車公司而言，沒有人才肯定是不行的，但初期大家確實需要到處挖人。如何把人挖過來，并且把優秀的人才留住，這本身就是問題；

6、 政策的影響，過去那些不看政策的車企會死，但是只會盯著政策瞎跑的同樣也會死；

7、 車企和供應鏈以及上下游之間的長期關系

8、 競爭者的干擾

9、 ……

顯然，站在長期經營一家車企的視角上，需要平衡的問題太多了，而且這些問題往往沒有確定的交集，車企需要作出的決策很多時候還要兩害相權取其輕。所以對于新進入者而言，必須在最開始的時候就想清楚自己是否真的適合這個行業，以及如何在上述這些維度上最大限度地找到交集。或者在創立之初就盡可能減少需要過度牽扯精力，甚至干擾戰略方向的維度。

比如在上一輪新造車運動中脫穎而出的這幾家頭部車企，由于他們的資本結構決定了自己必須以短期上市為所有戰略路徑選擇的大前提，否則無法完成融資。而一旦成功上市了，又必須以市值管理作為核心思考維度之一，否則后續資金成本以及內部激勵成本都會大幅上升。而市值管理又和每個月的銷量爬坡密不可分，但銷量爬坡在很大程度上又是由產品迭代節奏和投放節奏決定的，但產品迭代和投放節奏又不得不考慮核心技術的研發節奏……顯然這么一連串走下來，對于決策者而言的最優邏輯就未必是車企長期視角的最優邏輯了。

面對這個問題，也許華為選擇不造車（至少目前還沒有造）會更有長期優勢。因為這樣更有利于核心能力的沉淀以及小步快跑的持續迭代。比如自動駕駛，使用同一個架構，安裝在不同合作伙伴的車輛上，最終這個架構是可以持續迭代的。

同樣，我們看到小米的發布會里雷軍只有兩條信息是最核心的：為造車準備了100億美金，并且不接受投資，以及雷軍親自帶隊。前者消除了投資人對各種目標的過度干擾，后者明確了小米造車的最終決策機制。事實上前面殺出來的幾家頭部新勢力，也是創始人必須一竿子插到底的，或者說創始人已經不在了（退休或者去世）的大型公司，想要投身造車行業，基本上是很難找到活路的（這句話指向蘋果）。

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