超充網絡一直都是特斯拉重要的產品壁壘，其充電效率在量產車中可謂一騎絕塵，而就在上個月，馬斯克再次確認將解開這一「護城河」，今年年底開始便將超充開放給其他非特斯拉品牌使用。

特斯拉為什么要開放超充？其中的商業邏輯是什么？開放超充需要解決什么樣的問題？其他品牌車主如何受惠？本文將重點討論以上幾點大家關心的問題。

特斯拉為什么要開放超充網絡？

「特斯拉以一種最初級的辦法贏了所有對手」，理想汽車創始人李想曾經這樣評價特斯拉，李想認為特斯拉的核心競爭力在于充電體驗，這是特斯拉銷量的核心基礎。

且不論李想的判斷是否百分百正確，但不可否認的是特斯拉的超充網絡確實體驗優異，用戶間是有口皆碑。

以最新的 V3 超充為例，設計最大充電功率可以達到 250kW，用戶實測甚至能跑到 200kW 以上。

這是一個什么水平？我們不妨對比一下國內友商自建的超充網絡。

小鵬超充樁的設計功率大概在 180kW，個別用戶實測 2020 款 G3 曾經跑出過 90kW 以上的成績，而正常情況下，大家普遍的充電功率基本都在 70kW 左右。

以蔚來市面上常見的 120kW 超充樁為例，車主給到的反饋說日常的充電功率基本能做到 85kW 左右。

相比之下，特斯拉的 V3 超充目前擁有絕對的速度優勢。

那么問題來了，馬斯克為什么要放開如此堅固的「護城河」？

短期來看，超充網絡確實能夠給特斯拉豎立了極強的品牌壁壘，但眼光放遠點，圈地自營并不是長久之計。之所以這么說，我們有以下幾點判斷：

1、在電網負荷調配以及電池技術沒有進一步突破之前，超充速度很難突飛猛進。

按照最初的設計指標，V3 超充的功率是要到 350kW 的，但由于上述原因，V3 在國內落地只做到了 250kW，一來電網吃不消，再者電池壽命扛不住。

2、充電樁的廣告效應，拉新拉新！

為什么小鵬、蔚來這樣的頭部車企不惜重金要自建充電網絡？一方面當然是「討好」自家用戶；另一方面，超充站大都身處鬧市，這一根根超充樁就是一面面廣告牌啊。

特斯拉開放自家超充樁對品牌「拉新」是有利的，眼下 Model 3 已銷量突破百萬，但特斯拉增量市場的依然巨大，這部分人有還未轉到電動陣營的燃油車用戶/潛客，還有其他品牌的電車用戶。把后者拉到自家的充電網絡中補能，不僅打了廣告，而豐富了充電數據。

3、充電樁互聯互通是大勢所趨，當然也為了賺錢

早在 2015 年，中國政府就在推行充電樁的互聯互通，新國標便是因此應運而生。與此同時，蔚來、小鵬這些企業也都在響應這一政策，共享了各自間的充電網絡。

無獨有偶，美國拜登政府推出的《兩黨基礎設施法案》也在極力促進充電基礎設施的建設，投入規模高達75 億美元，并對有關公司提出了核心要求「能夠為多家汽車制造商生產的汽車提供充電服務」、「提供至少一種充電連接器類型，將電力傳輸給適用行業公認慣例和安全標準的汽車」。

也就是說，特斯拉要想在美國拿到這筆政府投資，就必須開放自己的超充。這么做既「加速世界向可持續能源轉變」，又能鼓了自己的腰包，馬斯克自然沒有理由拒絕。

另外，雖然特斯拉還沒有公布開放超充后的具體收費情況，但據美國投行高盛預測，一旦一旦特斯拉充電樁增長至 50 萬個，這將會給特斯拉帶來逾 250 億美元的年度營收。

開放超充需要解決什么問題？

1、狼多肉少

馬斯克剛剛放話要開放超充，很多一線城市的特斯拉車主就坐不住了，眼下特斯拉的超充站經常是人滿為患、狼多肉少，如果放其他品牌的車子進來，勢必會進一步加劇超充站的擁擠，影響自家用戶的補能體驗。

預計到今年年底，全球 180 萬輛特斯拉要共享約 25000 個超充樁，這意味著平均 72 輛車需要共享一個超充樁。

解決這個問題最有效的辦法當然是建更多的站、布更多的樁。

自 2014 年起開始建設，特斯拉在中國大陸開放使用的超級充電站超過 900 座，有超過 6900 枚超充樁，并且還在高速擴充中，僅 2020 年一年，特斯拉就在中國新增了 350 座超充站，這個速度是驚人的。

而就在去年年底，特斯拉在上海砸下 4200 萬元投資建設超充樁工廠并在今年一季度正式投產，規劃年產能達到 1 萬根樁。也就是說上海充電樁工廠一年的產能就超過了過去六年的建設用量。當然，這些樁能否及時落地，還和特斯拉「圈地」的速度密切相關。

2、技術規格

目前特斯拉的快充口有「中標」和「歐標」兩種，早期的進口車型均是是歐標的接口，用戶需要使用轉接頭才能在「新國標」的充電樁上使用，隨著 Model 3 的大規模國產，中標口開始普及。

所以對絕大部分的國內用戶而言，特斯拉的充電接口和其他品牌的電動車無異，所以特斯拉超充槍和所有品牌的快充樁規格上都是一致的，硬件上是通用的。

而需要解決的問題就是協議。

國標可以理解為是個通用協議，各個品牌會根據自己的情況自定義一套充電協議，它們可以兼容國標，但并不意味著互相之間完全兼容。小鵬家的車之所以可以去蔚來的充電站補能，是因為雙方之間有合作，蔚來向小鵬開放了相關協議，反之亦然。

所以硬件對于特斯拉開放超充來說并不是問題，最重要的是特斯拉要開放協議。

但問題又來了，市面上各家的協議雖然都是參考國標，但多多少少都會有差異，因此經常會出現在自營充電站體驗比第三方好的情況，所以即便特斯拉開放了自家的協議，友商的車子究竟適配的怎么樣，兼容性上還是要打個問號。

總而言之，特斯拉開放超充并不是一家公司「一廂情愿」就能夠萬事大吉的，其中還需要友商的配合給出一個通用的方案，才能保證用戶的使用體驗。

3、結算方式

在結算方式上，蔚來、小鵬這樣的企業都比較默契，基本上都做到了互相打通，也就是說通過小鵬的 App 就可以掃開解鎖蔚來的充電樁，并在 App 內通過第三方支付手段進行結算支付。

不過特斯拉放開超充之后并不會這么便利，馬斯克透露，非特斯拉用戶在使用特斯拉充電前需下載特斯拉 App，從上確認站點和樁位，才能進行充電，而結算自然也需要像特斯拉用戶一樣走特斯拉的 App，通過 App 內綁定的信用卡或者微信進行支付。在當下來看，便利性一般。

能充是一回事，怎么才能享受「特斯拉速度」？

大家之所以期待特斯拉開放超充，根本原因就一個字「快」，但別高興的太早，樁是一方面，車子的兼容性可別忘了......

根據功率 P=電流（I）x電壓（U）我們可以知道，影響充電速度的快慢的指標無非兩個，要么大電流，要么就是高電壓，或者兩者兼顧。V3 超充之所以這么快，簡單來說就是因為特斯拉的自有協議允許自家超充樁可以輸出更大的電流。

那么，友商的車要想在 V3 超充上跑滿速度，電池的額定電流必須要大。然而，目前國標充電樁的額定電流是 250A，市面上絕大部分車也是參考這個標準（400A 以內）去設計的。

當然，也不是所有車都是那么的「循規蹈矩」。

比如即將交付的極氪 001，量產版本雖然還是 400V，但它的額定電流卻有 631A；

比亞迪的做法是提高額定電壓至 569.6V ，通過車端的升壓技術來提高充電速度；

保時捷甚至直接上了 800V，不過目前還只能在特定的充電樁上才能拉滿。

按照特斯拉 V3 的方案，理論上只有支持大電流的第三方車輛才能夠獲得像特斯拉「原廠」一樣的充電速度，所以即便超充開放，也不是所有車子都可以享受特斯拉般的速度......

更有車主實測，磷酸鐵鋰版本的 Model 3 在超充速度上不及三元鋰版本。自家車型尚有差異，其他品牌更不用多說了。

寫在最后

從現狀來看，特斯拉開放超充并不意味著所有人都可以享受動輒 200kW 的充電功率，它僅僅是充電樁互聯互通的拼圖一角。

過去幾年里，特斯拉這條鯰魚把新能源整車市場攪的翻天覆地，開放超充此舉同樣極有可能在充電領域再次吹起一潭春水。

車企應該盡快推動快充電芯的標準建立，也只有這樣，供應鏈才能有效地降低成本，用戶也可以便捷地享受特斯拉般的超充服務。

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