燃油時代，甲殼蟲造就了大眾品牌，高爾夫撐起了大眾信仰，但在ID時代，卻撲了街。

剛剛過去的8月份應該是大眾ID家族最好的單月表現(xiàn)，南北大眾4款車型合計7023臺，而論單款，每一款都在乘聯(lián)會免費數(shù)據(jù)榜單的15名開外。

而這種市場表現(xiàn)也并不是大眾的專利，二級豪華的凱迪拉克、沃爾沃等未進化完全，高喊激進電氣轉型口號的BBA也沒有在銷量和財報上做太多貢獻，無論EQ、e-Tron還是i家族，均是如此。

那么，屬于TA們的時代，真的要過去了？

“慢熱”，確實夠慢的

沒有太多意外，特五迪蔚小理在8月份再一次取得了不錯的銷量成績，單款車型1-8月累計銷量榜單也被蔚來ES6截止在了24034臺。

當然除了這些“名聲在外”品牌之外，埃安、歐拉、奇瑞甚至是曾經(jīng)名不見經(jīng)傳的哪吒都有不錯的收獲，同比增長率不破100%都不好意思拿來說事。

而在新能源榜單建立之初到現(xiàn)在，不見蹤跡的大眾、BBA以及兩田+日產(chǎn)三劍客的銷量確實有些不夠看。

傳統(tǒng)巨頭官方們給出的解釋倒也直接，一說是芯片短缺，新能源產(chǎn)品在其內(nèi)部要給銷量占比更高的傳統(tǒng)車型讓路，一說則是產(chǎn)能需要爬坡，這個時間通常在3-6月不等。

種種因素累加，新車在市場上自然會有“慢熱”型的增長態(tài)勢，只不過，熱得過于慢了一點而已。

為何“巨頭”們這次崴了腳？

對于當前這種現(xiàn)象，師兄更愿意將原因歸咎于“先入為主”和“固守過去”這兩點之上。

前者比較容易理解，畢竟在當下這個時間節(jié)點，特斯拉、比亞迪以及小鵬、蔚來等品牌已經(jīng)是買純電動必看的那一類，如果預算不夠，Aion、哪吒、歐拉甚至是零跑、哪吒等也都是不錯之選。

相比之下，ID.等一眾傳統(tǒng)陣營，除了情懷和品牌價值，似乎在消費者普遍印象以及產(chǎn)品本身閃光點上，都占不到太多便宜。

而后者則更多的是對產(chǎn)品本身的輔助。

就比如，造車新勢力和一些傳統(tǒng)汽車純電新品牌，早已不按傳統(tǒng)4S店的模式進行銷售。

特別是特斯拉，每一次降價雖說都是對老用戶的傷害，但透明的價格體系以及快速回落的生產(chǎn)成本，是傳統(tǒng)車企還沒有勇氣能夠做到的。

瘦死的駱駝比馬大

銷量不振只是表象，現(xiàn)在下結論說時代已變，仍然為時尚早了些。

畢竟是經(jīng)歷過數(shù)十年市場競爭和沖擊留下來的勝利者，傳統(tǒng)車企并不會單純的因為動力系統(tǒng)的迭代和營銷模式的轉變而失去一個時代。

就拿大眾來說，單論產(chǎn)品，其表現(xiàn)并非比一眾新勢力差到哪去，只是后來者的身份讓這群對其印象并非特別深刻的年輕人仍需一段時間熟悉。

其次，財大氣粗的傳統(tǒng)車企做產(chǎn)品迭代和升級的速度往往是新勢力無法騏驥的，試問大眾從第一臺ID.4到現(xiàn)在多款車型齊上陣，哪個新勢力品牌能做到？

結束語：

不管誰有怎樣的看法，鬧鬧騰騰的2021年就只剩下三個半月的時間，誰成王誰敗寇大抵已經(jīng)有了基本結論。但顯然，新能源汽車對傳統(tǒng)燃油動力的取代仍舊處在成長期，20%新能源新車占比仍未實現(xiàn)，鹿死誰手懸而未決。所以，接下來新一輪的競爭，要比現(xiàn)在更為激烈，也更為精彩。

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