10月26日，國家再次吹響了大力發(fā)展新能源汽車、逐步降低燃油車比例的“碳達(dá)峰”號角，《2030年前碳達(dá)峰行動方案》正式出爐。方案提出：到2030年，新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達(dá)到40%左右，營運(yùn)交通工具碳排放強(qiáng)度比2020年下降9.5%左右，陸路交通運(yùn)輸石油消費(fèi)達(dá)到峰值。

數(shù)據(jù)顯示，目前交通運(yùn)輸碳排放占我國碳排放總量約10.4%，尤其是公路運(yùn)輸，占全國交通運(yùn)輸碳排放總量的85%以上。所以，擴(kuò)大電力、氫能、天然氣、先進(jìn)生物液體燃料等新能源、清潔能源在各個領(lǐng)域中的應(yīng)用，迫在眉睫。

01

插混車型為何會被淘汰？

在從燃油車邁向新能源的過程中，電動車是當(dāng)之無愧的主力。在此期間，許多混合動力車型也贏得了一定市場。

最有代表性的就是比亞迪Dmi混動車，幾乎占了比亞迪新能源銷量的一半，與電動車勢均力敵，借助電動車和混動車型近90%的銷量占比，比亞迪已經(jīng)在新能源市場數(shù)次打敗特斯拉。新勢力之一的理想汽車，只靠一款增程式動力的理想ONE，硬生生在新能源汽車市場走出了一條差異化道路，成為美股、港股的雙料上市企業(yè)。

插電混動車型，一直以來在市場中扮演的角色，是從燃油車過渡到電動車的必然產(chǎn)物，由于兼具純電動車與燃油車的優(yōu)勢，在當(dāng)前電動車市場依然不夠成熟的時期，插混車型依然是許多用戶首選的目標(biāo)。不過市場上對插混車型的分歧，已經(jīng)初現(xiàn)倪端。

2021年以來，全球許多車企紛紛擁抱電動化。其中，老牌車企梅賽德斯-奔馳明確表示，從2025年開始只推出純電動汽車，包括混動車型在內(nèi)的汽車，被這家巨頭無情拋棄。更夸張的是，與梅賽德斯-奔馳持同樣態(tài)度的還有寶馬、沃爾沃、賓利、捷豹、路特斯、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)等車企，有些車企甚至已經(jīng)定下了停售燃油車的時間，2030年是個重要的節(jié)點(diǎn)。

與國外不同的是，國內(nèi)的插混車型卻蒸蒸日上。吉利開發(fā)了GHS2.0 智混系統(tǒng)，未來三年推出至少10款車；比亞迪的DM-i超級混動技術(shù)大受歡迎，在2025年之前混動車型都是比亞迪的主力；長城汽車的檸檬混動DHT系統(tǒng)，長安汽車的藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)，也都不甘示弱地露臉。

歐洲車企普遍放棄插混系統(tǒng)，除了跟歐盟嚴(yán)苛的排放政策有關(guān)外，插混車型的成本也是其考慮因素。從用戶的層面看，插混車型好在沒有續(xù)航焦慮，還有綠牌不用搖號，開起來與燃油車沒什么區(qū)別，還方便。但在車企眼中，插混車型的制造成本更高、技術(shù)要求也高，因此市場上大部分插電混動車型的售價比傳統(tǒng)燃油車相比反而更高。而且，政策方面對插混車型的補(bǔ)貼熱情也在逐漸消退，電動車無疑具有更大優(yōu)勢。這是歐洲車企All in電動車的主要原因。

而國內(nèi)的政策環(huán)境則相對寬松，相關(guān)部門明確要求，到2035年，插混乘用車新車占傳統(tǒng)能源乘用車的銷量要提升至100%。也就是說，取代燃油車要從插混車型開始。另一方面，國內(nèi)充電網(wǎng)絡(luò)的布局相對滯后，充電慢和充電難的問題在節(jié)假日格外突出，插混車型在某些場景的優(yōu)勢大大超過純電動車。數(shù)據(jù)顯示，今年9月份PHEV 插混車型的銷量為5.7萬輛，在新能源車市場占了16%。

雖然插混車型在國內(nèi)的包容度更高，但也面臨著脫離政策庇護(hù)的境遇。今年上半年，上海出臺相關(guān)文件，規(guī)定2年后購買插混車型（包括增程式），將不再發(fā)放綠牌。這對插混市場可能會造成連鎖式的打擊，畢竟一線城市是新能源車的主力市場，上海一旦開了先河，其他城市必然會逐步跟進(jìn)。

說到底，插混車型依然是一種過渡產(chǎn)品，未來的汽車市場會被以電動車、氫燃料等清潔能源為動力的車型所占據(jù)，從這個層面來講，插混車型沒有未來可言。

02

慢充成為主流，超充、換電只是配角？

電動車當(dāng)紅，充電補(bǔ)能是一個不可忽略的問題。目前市面上比較流行的主要有兩種：慢充和快充。相對應(yīng)的，電動車一般也會有交流和直流2個充電口，也就是我們說的慢充口和快充口。

現(xiàn)在市面上的慢充樁，功率大概在7kW左右，快充樁則在60kW-120kW不等，甚至有更高的快充技術(shù)面世。拿最近“1024小鵬科技日”發(fā)布的超充技術(shù)為例，國內(nèi)首個量產(chǎn)鋪設(shè)的480kW高壓超充樁，擁有800V高電壓，峰值電流可達(dá)600A，可以實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘續(xù)航200公里”。與之前廣汽埃安發(fā)布的充電技術(shù)相比，兩者之間似乎差別不大，但唯一的區(qū)別是小鵬這一技術(shù)已經(jīng)開始量產(chǎn)鋪設(shè)。

快充和慢充的優(yōu)缺點(diǎn)也非常明顯。在當(dāng)前居民用電和商業(yè)用電價格存在價格差的前提下，快充雖然便捷省事，但成本較高；慢充雖然耗時，但足夠經(jīng)濟(jì)成本低。既然兩者各有優(yōu)缺，那么未來電動車時代哪一種充電方式會成為主流呢？

毫無疑問，在國內(nèi)，必然是慢充。試想，在中國這個看重家庭和房子的國家，車與房一直以來被認(rèn)為是組成家庭最重要的部分。數(shù)以千萬計的私家車每天最終都會回到家里，在家為電動車充電，交流慢充樁是不二之選。據(jù)乘聯(lián)會分析，由于中國房地產(chǎn)的超強(qiáng)規(guī)模，即使未來房地產(chǎn)降溫，每年1800萬套住宅的新增停車位的充電位是極其充裕的。與歐美國家30輛車配一套新房相比，中國一套車配一套新房的規(guī)模優(yōu)勢，必將家庭慢充樁推向電動車充電主流的位置上。

如果家庭慢充才是未來的主流充電方式，那么快充和換電呢？家庭場景只是電動車充電的一個日常場景，而家庭之外的很多場景都需要快充、超充、儲能站、換電站的支持，因此，快充是提升充電便利性和補(bǔ)足充電場景的重要方式，而換電模式則能夠?yàn)橛脩籼峁┹^好的充電體驗(yàn)，是用戶型企業(yè)提高用戶忠誠度的一種商業(yè)模式。

隨著電動車家充樁的不斷普及，慢充的規(guī)模效應(yīng)就會顯現(xiàn)出來。而整個電動車市場也在不斷擴(kuò)大，對更多場景的充電需求和高端用戶的個性化需求也會加速，快充和換電同樣是補(bǔ)能的潛力股。

Golight點(diǎn)評

8月份，全國用電量達(dá)到7607億kWh，而全國充電總量約為9.89億kWh，其中電動汽車用電量僅占總用電量的0.13%，也就是千分之一的用電量，關(guān)于電動車普及會不會造成全社會電力緊張，目前來看，只是杞人憂天。不過，當(dāng)電動車飛速普及，用電需求越來越大，關(guān)于充電網(wǎng)絡(luò)的布局和電力供需平衡，勢必會成為不得不面對的問題。

素材來源于網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)煩請聯(lián)系作者刪除

編輯：蘇樺

返回第一電動網(wǎng)首頁 >