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出品：電動星球 News

作者：毓肥

上周星期三，寧德時代搞了個事情。

10 月 27 日，寧德時代與現代摩比斯簽署技術許可與合作意向協議。根據協議，寧德時代將授權摩比斯使用 CTP 技術，并支持摩比斯在韓國乃至全球范圍內的 CTP 相關電池產品供應。

這次合作最讓人意外的有三點：

一是寧德時代不僅賣電池（協議中還有電池直接供應相關的項目），還授權專利；二是與寧德時代合作的，是韓國汽車供應商——眾所周知，韓國坐擁動力電池幾大巨頭（LG、SKI、三星等）；第三，是現代摩比斯的地位特殊——現代親兒子，集團內電池包均由其供應。

「直取蜀漢」，這是我們對這次合作的第一印象。

我們對中國制造向來有信心，但「世界工廠」叫久了，對制定標準、輸出知識產權的渴望，也同樣熱切。

于是伴隨這次寧德時代授權專利而來的，還有疑問：寧德時代真的成長到可以收學費的地步了？常年占據動力電池裝機量第一的寧德時代，在知識產權領域到底做了什么？這一輪新造車，中國企業還只是在賣產品，靠成本優勢取勝嗎？

我們今天聊點看不見的。

一、殺入韓國汽車工業腹地？

SNE 最近公布了今年 1-9 月，全球動力電池累計裝機量排名 TOP10。

雖然排名第二的 LG，以及三星 SDI、SKI 這三家，市占率總和達到了 33.6%——但正因如此，以 60.9GWh，30.9% 市占率幾乎做到了「以一敵三」的寧德時代，在友商襯托下顯得特別「嚇人」。

和寧德時代一騎絕塵相比，排名第二的 LG 化學，反而遭遇了不少「煩心事」。

一年內現代、通用兩大集團先后因為 LG 供貨的動力電池自燃事件發起大規模召回，LG 負責的金額高達 56 億元（通用）、122.5 億元（通用）。

CNBC 報道 LG 賠償通用 19 億美元

兩起賠償對 LG 的打擊是沉重的。

根據 LG 化學 Q3 財報，其營業利潤同比銳減 19.6%。相比之下，寧德時代剛剛發布的財報顯示，其第三季度實現營收 292.87 億元，同比增長 130.73%；凈利潤 32.67 億元，同比增長高達 130.16%。

寧德時代 Q3 財報利潤表

韓國最大動力電池供應商泥潭深陷，目標在 2025 年銷售 56 萬輛電動汽車的韓國最大汽車集團現代，急需雪中送炭。

事實上，這次解現代集團燃眉之急的寧德時代，此前已經多次和現代集團合作。

2019 年 7 月，北京現代宣布，旗下首款國產純電 SUV 昂希諾使用了寧德時代的三元鋰電池組，容量 64.2kWh，能量密度 141Wh/kg。

不僅國內市場，根據韓國新能源媒體 thelec.com 今年 2 月份的報道，寧德時代將從 2023 年開始，為現代智能電動化的基石——純電平臺 E-GMP 的量產車型供應電池。根據國內媒體的消息，寧德與現代集團此次合作金額接近百億人民幣。

而 LG 卻并未成為現代集團 E-GMP 平臺的電池供應商，來自中國的 CATL，反而成為了 LG 在韓國最大的對手，甚至已經先失一局。

二、鋰電池曾經的「學費」與「追趕」

寧德時代拿下現代集團訂單，近乎于「虎口奪食」。

但如果只分析金額、裝機量、市占率，還只是結果導向——十年間從零到全球規劃產能 770GWh 是結果；知識，或者說技術壁壘，才是原因。

曾經的寧德時代，甚至中國鋰電池產業，還是「碰壁」的那個。

專利許可費，往往是技術壁壘的具現，會被稱為某一行的「學費」、「XX 稅」——舉個例子，2018 年高通芯片部門收入 170 億美元，利潤 30 億美元；而專利授權部門收入 51 億美元，利潤高達 35 億美元。

曾經我們的鋰電池產業，差點就要背上沉重的「美國稅」。

魁北克水電 H-Q，加拿大最大的電力公司，當年差點掐斷了中國動力電池的萌芽。因為 H-Q 是磷酸鐵鋰電池制造技術專利的擁有者——授權來自2019年諾貝爾化學獎獲得者，「鋰電池之父」John B. Goodenough 教授。

怎么掐斷？2011 年，H-Q 公司要求中國磷酸鐵鋰電池制造商「二選一」——一次性給 1000 萬美元入門費，或者每使用一噸磷酸鐵鋰，交 2500 美元。

雖然最終 H-Q 與國內電池廠商的官司敗訴，但當時我們的鋰電池企業距離自建專利保護，還有很長的路要走。

再舉個例子，日本的索尼是首個商用鋰離子電池的廠商，但聚合物鋰電池的專利，卻掌握在美國貝爾實驗室手里。

貝爾實驗室也因此成為了鋰電池產業的「收稅」大戶，包括我們如今熟知的軟包電池，也是貝爾實驗室的作品——為了繞開索尼的圓柱電池專利，然后收取自己的專利費。

當然很有意思的是，美國鋰電池產業陷入了坐收專利費的溫柔陷阱，商業化進程早已落后于中日韓，最近幾年的裝機量排名，更是看不到中日韓企業的車尾燈。

然而，上一個十年箭在弦上的專利收割，一直是激勵中國電池產業自主創新的動力，或者說危機意識。

三、知識產權的進擊

時間回到現在，中國鋰電池產業早已不是吳下阿蒙。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2020 年，我國動力電池累計產量達 83.4GWh，裝車量超過 60GWh。寧德時代、比亞迪、國軒高科等廠商，一直位列全球裝機量 TOP10。

和上個十年特別不一樣的是，如今中國電池廠商正在逐漸擺脫「交學費」的角色，甚至還開始用技術創新，帶來新的營收，比如文章開頭的現代摩比斯。

前面一點的例子，是 2021 年 4 月 28 日，寧德時代公布了與 ATL 簽署的《交叉技術許可協議》，在協議許可期間，ATL 應每十二個月向寧德時代支付 1.5 億美元。

和美國如今看來本末倒置的鋰電池專利稅相比，和產量并進的專利布局，成效明顯更可持續。

從 2011 正式成立開始，寧德時代每一年都有新專利申請成功。從2014年開始，這樣的專利累積速度有了肉眼可見的成長。

根據智慧芽數據，截止至 2021 年 6 月 30 日，寧德時代及其子公司（邦普及其子公司除外）所公開的申請量為 6188 篇。其中中國 3998 件，PCT 國際專利 790 件，美國 660 件，歐洲 618 件；日本 86 件，印度 36 件。

寧德時代更廣為熟知的，是連續 4 年「動力電池產量榜首」的地位。但產能、銷售之外，是更關鍵的，也是考驗企業長期眼光的——研發投入。

研發→制造→銷售，再以營收增長反哺研發加碼，這是分析寧德時代必不可少的閉環。

截止至 2021 年 6 月 30 日，寧德時代已經擁有高達 7878 名研發人員，其中擁有博士學歷的 134 名，碩士學歷的 1524 名。

資金方面，2017-2020 四年里，寧德時代研發總投入達到102 億元，僅 2020 年就達到了 36 億元。今年前三個季度研發總投入更達到了 45.95 億元——寧德時代還在加碼。

作為對比，剛剛輸掉現代集團訂單的 LG 化學，2020 年電池業務研發投入為 24.2 億元——寧德時代同期研發投入足足高了一半。

和專利滾雪球式增長相近，寧德時代裝機量從 2016 年開始爆發。2016 年還以 6.72GWh 排在全球第三的寧德時代，2017 年便以 73% 的同比增長速度，登頂全球動力電池裝機量排行，并一直保持到了今天。

文章寫到這里，我們突然想起今年兩會期間，寧德時代董事長曾毓群提交的一個提案：目前鋰電池知識產權維權較為困難，訴訟案件時有發生。

寧德時代目前提起了兩起知識產權相關訴訟，其中與塔菲爾新能源的侵權訴訟已經有了結果，寧德時代一審獲賠 2330 萬元。還有，7 月份正式起訴中航鋰電專利侵權的案件，目前仍在審理中。

在寧德時代向現代摩比斯授權 CTP 技術的時候，之所以專門提及這個提案和兩起訴訟，是因為我們認為，它們共同構成了當下變革期企業競爭的新局面，也是中國知識產權保護的縮影。

不管是國內，還是國際競爭，都不應該去比誰的成本低，而是應該尊重專利，通過加大研發投入，用技術打敗技術。尊重專利，也善用專利，才是成熟理性的商業競爭者。

四、如何成為一家世界級企業？

我們堅定認為，在這輪汽車技術革命里面，中國涌現了很多「對得上號」的企業，無論是車企本身，還是背后的供應商。

對得上號，就是跟得上潮流、追得上技術，甚至某種程度上能引領趨勢、左右局勢。比如車企里面的蔚來、小鵬，等等。

而目光轉到電池產業，我們已經見證了中國企業，成長為鋰電池產業的參天大樹。

這背后的基礎，首先是成本控制和供應鏈管理，也就是「世界工廠」的傳統優勢，比如寧德時代連續霸榜的產能、裝機量，或者是拿下現代集團、寶馬集團等國際車企的核心訂單。

但從超級工廠成長到世界級企業，制造優勢無法永遠保持，持續的研發投入和產品升級才行。

以今天文章的起點——寧德時代對外授權的 CTP 技術為例。今年 1 月，寧德時代在第十屆全球新能源汽車大會上透露，其已經在規劃第二代平臺化的 CTP 電池系統，計劃于 2022 年-2023 年投入市場應用。

而最近落地的寧德時代 CTP 電池，系統密度有望超過 250Wh/kg。

如果說成本優勢、產量碾壓，是獲得市場的進攻利劍；那么技術、專利，則是面對競爭時保證自己游刃有余的防守堅盾。

希望隨著變革演進，我們能看到更多「收學費」的中國科技企業。

（完）

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