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出品：電動星球 News

作者：胖飛同學

就在前天，吉利汽車集團在位于寧波杭州灣的吉利研究院發布了全新動力品牌「雷神動力」和一項名為「智能吉利 2025」的企業新戰略。

在長達一個半小時的發布會上，我的第一感覺是「震撼」。

為什么說震撼？這種感受來自兩個方面：一、吉利這次發布了很多新技術，聽到最多的一個詞叫「全棧自研」；二、吉利立了很多 Flag，2025 年就要實現。技術干貨之多、戰略遠望之宏大，不遜于豐田、大眾這樣任何一家世界級汽車集團。

是的，這里指的是集團，而非吉利單一品牌。作為擁有 11 個品牌的汽車集團，今天站在時代臨界點上的吉利不得不以集團的思維去思考問題，而它要對比的參考系也必然是屹立世界汽車之巔的豪強集團們。

臨界點這個詞不是我說的，這是吉利汽車集團 CEO 淦家閱對吉利發展節奏的一個判斷。

閑話少敘，我們一起來看看時代臨界點上的吉利給未來五年的一個規劃：

1、發布雷神動力品牌，這個品牌覆蓋當下所有的動力總成，燃油、混動、純電通通囊括在內，并且供應全球；

2、「一網三體系」的布局，一網指的是智能吉利科技生態網，三體系涵蓋智能能源體系、智能制造體系、智能服務體系；

3、九大龍灣行動：5 年投入 1500 億、自動駕駛全棧自研、5 年 25 款新能源新品、2025 年集團銷量破 365 萬、2025 年海外銷量破 60 萬、2025 年碳排減少 25%，2045 年碳中和、2025 年 100% 數字化、2025 年息稅前利潤超過 8%、3.5 億股員工股權激勵；

三個部分信息量很大，我們挑重點來討論。

一、雷神動力，叫板日系

雷神動力品牌的發布并不是一次簡單的技術官宣，縱觀吉利歷史幾次重大轉型你會發現，新動力品牌其實是吉利這次戰略轉型一個非常重要的特征點。

2007 年，吉利喊出不打價格戰，打技術戰、打品牌戰、打服務戰、打道德戰的口號，這可以理解為那個時代吉利「韜光養晦」的一種做法，它幫助吉利扛住了當年全球性的金融危機；

2014 年，吉利提出了 3.0 精品車戰略，恰逢中國車市井噴，以吉利為代表的自主品牌開始崛起，國產車的形象開始在消費者心目中改觀；

2020 年，在沃爾沃的幫助下，吉利說要進入架構造車時代，CMA、BMA、SPA、浩瀚（SEA）四大模塊化架構，模塊化的玩法已經讓沃爾沃、領克、吉利幾大品牌嘗盡了甜頭；

下一個節點應該怎么走？

目標已經很明確，智能化、電氣化。具體怎么實現，各家都有各家的思路。

大眾押寶 MEB，作為模塊化造車的鼻祖，大眾還是希望通過平臺的通用性、拓展性開啟下一個時代；豐田寄希望于 e-TNGA，想要把之前燃油車的那套精細化的研發生產體系復刻到電動車上，實現降本增效。

反觀吉利的做法，有相同也有不同。

吉利繼續深度貫徹模塊化造車的理念，SEA 平臺將身負重任，從電子電氣架構的層面為接下來的電動新品打好智能化的底子，這點很類似 MEB。

動力總成是一部車的基本組成部分，雷神動力是吉利給旗下眾多品牌的一份「通用型」答案，無論是燃油還是混動或者是 400V/800V 的純電，無論是 A0 級還是 C 級車，全面通吃，非常適合規?；纳a。

和模塊化架構一樣，一套靈活的技術去惠及多個品牌，這也是吉利這樣集團化作戰所必須具備能力。

不過需要注意的是，大象轉身艱難的不止是大眾、豐田，如今家大業大的吉利同樣面對這個挑戰，所以你會發現，此次雷神動力的發布側重點還是混動，代表作為雷神智擎 Hi·X 的混動平臺。

發布會上淦家閱直接叫板一向以混動技術聞名的日系：「在關鍵技術上已經全面超越了日系品牌」。吉利毫不客氣，在多項技術上用了「全球第一」、「全球領跑」這樣挑戰廣告法的字眼，包括：

全球第一的發動機熱效率 43.32%；

全球領跑的 3 擋混動變速器；

全球領跑的 40% 以上節油率；

全球領跑的混動系統 FOTA；

全球領跑的多車型拓展性；

全球最優的 NVH 舒適性；

看到這里，很多人會質疑，在純電的大勢之下，混動技術的發布算什么「轉型節點」？回到前文說的，吉利是一家擁有 11 個汽車品牌的集團，既有純燃油也有純電品牌，歷史包袱遠比那些單一汽車品牌要大得多。

從集團的戰略層面去看待這件事，全面推行混動是具有歷史性意義的，這種漸進式的電氣化進程對單個汽車品牌來說確實保守，但對于大集團作戰來講符合情理。

況且，吉利已經有極氪這樣的純電品牌沖鋒在前，原 CEO 安聰慧擔綱極氪 CEO，李書福親任新品牌董事長，電氣化的決心已經可見一斑了。

二、核心技術全棧自研，財大氣粗

全棧自研是近年來汽車圈的一個熱詞，同樣它也出現在了吉利的戰略轉型發布會上，它指明了吉利在智能化方面的走向。

電氣化和智能化雖然不能相互綁定，但兩者就像是人的兩條腿，智能電動車缺一不可。

在轉型這條路上，吉利對于智能化的態度和大眾、豐田是截然不同的。吉利這次「一網三體系」戰略的關鍵一點在于核心技術的「全棧自研」。

首先是芯片。

明年，吉利旗下的芯擎科技將會量產一枚 7nm 制成的車規級 SOC 芯片，代號 SE1000，該芯片將應用于座艙領域，面積 83 平方毫米，集成了 87 層電路，88 億顆晶體管。

2024 年開始推出 5nm 的高算力自動駕駛芯片，算力 256Tops，應用于自動駕駛。

但這里需要強調的是，芯擎以及地平線這樣的國內芯片公司只具備芯片設計的能力，并不具備高制成芯片的制造能力。

關于自動駕駛還要補充一句，吉利立的 Flag 是到 2025 年實現 L4 級自動駕駛的商業化，并完全掌握 L5 級自動駕駛。

再者是操作系統。

吉利汽車研究院會搭建電子電氣架構，整車基礎軟件，智能座艙軟件，自動駕駛軟件的全棧自研體系，并和億咖通、Zenseact 等生態企業一起，完成整車操作系統以及核心軟件算法的自研。

基于芯片和操作系統組成的軟硬件體系，依托海量用戶的實時數據，吉利承諾會在到 2025 年每個季度實現至少 1-2 次整車 OTA 升級。

另外還有高精地圖。

吉利自建了一套低軌衛星高精度導航系統，目前已完成 305 座高精時空基準站的部署，吉利將在今年年底完成國內主要城市的高精地圖采集，并在 2023 年覆蓋全國。

最后是三電和補能。

三電關鍵的幾項包括 800V，碳化硅、高效油冷電機全部自研，2023 年將會自產碳化硅芯片；

讓很多用戶喜聞樂見的是換電。淦家閱說吉利會推出全新的「換電出行品牌」。吉利的模塊化換電站能夠實現每車 60 秒 的換電，每天單站可服務 1000 車次。2025 年會部署 5000 座這樣的換電站，覆蓋 100 個核心城市。

那么全棧自研需要多大的投入呢？吉利的估算是5 年 1500 億元，所能得到的銷量回報是2025 年度實現集團總銷量 365 萬輛，其中極氪會占到 65 萬輛。（有意思的一個細節，吉利和百度合資的集度并沒有在計劃內。）

三、一場 1500 億的豪賭

看完吉利全棧自研和研發投入的計劃，給人第一感覺是「財大氣粗」，但又蒙著一層迷霧。

芯片設計、操作系統、高精地圖、三電、換電，吉利決心要把智能電動車的核心技術牢牢抓在自己手里，但問題隨之而來，這 1500 億和內部資源如何分配？吉利研究院在集團內部的地位究竟如何？從局外我們很難看清全貌，而這些卻是決定「智能吉利 2025」戰略能否最終成功落地的重要因子。

供應鏈人士往往會用「術業專攻」的話術回應車企的自研熱潮，車企對核心技術的熱衷也從未停止，但在舊時代里兩者一向是涇渭分明。

燃油車時代，發動機技術是核心，技術壁壘也薄，自主品牌的后起之秀們也都掌握得七七八八了。變速器是很多車企一直無法踏足的技術禁地，99% 的車廠都依賴采購。到了新時代，電動車的技術壁壘似乎開始變得模糊不清，除了電芯之外，越來越多的車企開始走向自研之路，今日之吉利當屬典型了。

尤其是自動駕駛技術，依靠供應鏈很難打出差異化的焦慮彌漫在造車人的心中，無論是芯片還是算法，這種焦慮無處不在。自特斯拉 FSD 之后，越來越多的車廠傳出了自研芯片的消息，自研究竟是不是唯一出路？眾說紛紜。

有人說車廠費錢不討好，最后一地雞毛；有人說很關鍵，核心硬件和核心算法都掌握在自己手里才是長久之計。

吉利的全棧自研頗有著大包大攬的意味，座艙芯片、自動駕駛芯片究竟算不算通用型硬件，可以采購的零部件究竟有沒有必要親自操刀？高精地圖數據自采究竟是不是剛需？這些是否是自動駕駛決勝的關鍵？我們很難下定論。

但可以肯定的是，對于一家年銷量百萬級的巨頭來說，自研成功確實可以充分發揮規模效應，大大的降本增效。

1500 億，更像是吉利的一場豪賭。這場賭局的輸贏很快會在 2025 年揭曉。

（完）