純電動(dòng)汽車為什么都如此注重空氣動(dòng)力學(xué)？

第一電動(dòng)大牛作者二師兄玩車 2021-11-06 14:10

對(duì)于汽車而言，在行駛過程中的阻力主要包括：輪胎滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力和爬坡阻力。如果一輛車是在平直路面勻速行駛的情況下，那么其能耗主要就用在了克服輪胎滾動(dòng)阻力和空氣阻力了。

這其中的風(fēng)阻，簡單來說就是車輛在行駛時(shí)來自空氣的阻力，而汽車的風(fēng)阻大小會(huì)直接影響汽車行駛過程中的能耗水平。

有分析指出，在車速50km/h時(shí)，風(fēng)阻約占整車阻力的30%；車速100km/h時(shí)，風(fēng)阻約占整車阻力的58%；車速120km/h時(shí)，風(fēng)阻約占整車阻力的65%；車速160km/h時(shí)，風(fēng)阻約占整車阻力的73%。

此外還有仿真數(shù)據(jù)顯示，風(fēng)阻系數(shù)每優(yōu)化10count，對(duì)于NEDC循環(huán)狀態(tài)下相當(dāng)于百公里節(jié)省0.14度電，而對(duì)于等速100km/h的狀態(tài)下，可以實(shí)現(xiàn)百公里節(jié)省0.13度電。

對(duì)于新能源汽車尤其是純電動(dòng)汽車而言，在造型上會(huì)更多的考慮風(fēng)阻的問題，會(huì)做更多來優(yōu)化外形。這是因?yàn)椋妱?dòng)車因?yàn)楝F(xiàn)在電池技術(shù)瓶頸的限制，依然存在較大的續(xù)航里程焦慮問題。車身重不怕，因?yàn)閯?dòng)力回收系統(tǒng)能把動(dòng)能轉(zhuǎn)化成電能儲(chǔ)存起來，但是，風(fēng)阻或者輪胎阻力造成的能量損失是無法回收的。

也因此，市面上許多純電動(dòng)汽車都會(huì)在與風(fēng)阻息息相關(guān)的空氣動(dòng)力學(xué)上狠下功夫。

蔚來ET7風(fēng)阻系數(shù)0.208、奔馳EQS風(fēng)阻系數(shù)0.20、智己L7風(fēng)阻系數(shù)0.21……在目前，很難有燃油車在風(fēng)阻系數(shù)方面，能夠與同級(jí)別純電動(dòng)車型對(duì)抗。

事實(shí)上，車企們之所以都要絞盡腦汁地去為純電動(dòng)車降低風(fēng)阻，就是為了讓續(xù)航里程更遠(yuǎn)一些。

如果風(fēng)阻系數(shù)更小，那就意味著高速行駛時(shí)，車輛用來對(duì)抗風(fēng)阻所做的功越小，從而降低能耗，實(shí)現(xiàn)更長的續(xù)航里程。

而實(shí)際上，為了實(shí)現(xiàn)更低的風(fēng)阻系數(shù)，很多純電動(dòng)車型除了采用前圓后方的流線型設(shè)計(jì)外，還針對(duì)細(xì)節(jié)做出了大量優(yōu)化。比如很多車企都采用了空氣動(dòng)力學(xué)輪轂設(shè)計(jì)，搭配車輛側(cè)方的導(dǎo)流腰線，降低風(fēng)阻；很多電動(dòng)車，也都開始采用隱藏式門把手設(shè)計(jì)，這樣也能在一定程度上降低風(fēng)阻。

而為了實(shí)現(xiàn)更低的風(fēng)阻系數(shù)，很多純電動(dòng)車型除了采用前圓后方的流線型設(shè)計(jì)外，還針對(duì)細(xì)節(jié)做出了大量優(yōu)化。比如，很多車企都采用了空氣動(dòng)力學(xué)輪轂設(shè)計(jì)，搭配車輛側(cè)方的導(dǎo)流腰線，降低風(fēng)阻；很多電動(dòng)車，也都開始采用隱藏式門把手設(shè)計(jì)，這樣也能在一定程度上降低風(fēng)阻；而奧迪e-tron更加“過分”，直接省略了實(shí)體的后視鏡設(shè)計(jì)，通過布置攝像頭的方式來降低側(cè)后視鏡帶來的空氣阻力。