今天來談一談滑板底盤領域的發展。我想說的是，Rivian登陸美股，并且拿到一個很高的估值，原因是股東方亞馬遜的全力支持，以及在純電動皮卡這個美國最火熱的賽道首先交付等。純電動滑板式底盤更像是Rivian的一個標簽。而在中國，類似創業的企業能否復制這樣的商業模式，我是打一個打問號的。

第一部分

Rivian的成功和滑板式底盤的應用范圍

從汽車行業電動化和智能化融合的發展來看，電機模塊化、電池和底盤一體化、整體底盤可配置也確實是未來的發展方向。

從大的邏輯來看，汽車企業采用滑板式底盤，主要是為了減少開發周期，實現零部件通用化、零件少量化，滑板底盤是一種解決問題的方式。滑板底盤其實從邏輯上來看，就是把原來的非承載車身結構在電動汽車里面演繹了一遍，按照一苒之前的說法：

滑板底盤=非承載車身結構+線傳轉向/制動系統+電池包與底盤一體化

在這里必須要回到非承載式車身和承載式車身在乘用車行業的差異：

1. 非承載式車身是整車具有剛性車架（底盤大梁架）。在燃油車里面，這種非承載式車身中發動機、傳動系統、車身等總成部件都是用懸架裝置固定在車架上，車架通過前后懸架裝置與車輪聯接。這套系統的優點是底盤強度較高，抗顛簸性能好，此外四個車輪受力再不均勻，也是由車架承擔。缺點就是車身和車架是剛性聯接的，在公路上行駛時會產生震動，客戶體驗并不好。

2. 承載式車身是乘用車進化出來的，在設計中沒有剛性車架，只是加強了車頭、側圍、車尾、底板等部位，發動機、前后懸架、傳動系統裝配在車身上設計要求的位置，車身負載通過懸架裝置傳給車輪（整個車身為一體，懸掛直接聯在車身上）。這種設計，在安全性和穩定性方面都有很大的提高，固有頻率震動低，噪音小，具有質量小、高度低、裝配容易等優點，所以在大部分轎車采用這種車身結構。

也就是說國內大部分的乘用車的絕大部分都是承載式結構，畢竟舒適性是大部分人的追求，車企在能取代的細分領域中都用承載式車身取代非承載式車身。只剩下貨車和越野車，為了載重，為了越野和應對惡劣的路面，必須有厚重的底盤，才會保留非承載式車身。在電動汽車時代想一下子翻盤，這個就有點莫名其妙了。

備注：我看到有媒體把所有的電動汽車平臺（特斯拉、MEB、EMP和eTGNA）全部劃入滑板式底盤的設計，這個有點混淆概念了

從整體設計來看，歐美面向整車企業在純電動平臺之外，在大型車領域去開發滑板底盤的公司，這里主要包括Rivian 、Arrival、Canoo、REE（估值：Rivian: 1000億美元 ；Arrival：100億美金水平 ；Canoo 和REE都在10-20億美金水平）。

1）Rivian其實是通過滑板底盤制造設計概念，來吸引投資者和車企合作，最后逐步長大成為一個美國的新造車企業。在得到亞馬遜老板的青睞以后，Rivian自建品牌自己造車（2019年亞馬遜向Rivian訂購了10萬輛電動送貨車，并在隨后進行了投資，成為Rivian變化的關鍵點。）

從那以后，Rivian就找到了金主爸爸進入發展快車道，多家車廠和投資機構都在亞馬遜的背書下進行戰略投資。Rivian發布了一款皮卡、一款SUV、一款Van貨車。從產品邏輯來看，產品和滑板底盤的應用關系非常緊密。

圖1 Rivian在皮卡、SUV和后續亞馬遜需求的商用車上都是一種方案

2）Arrival側重于商用運人載貨，之前主要是現代和UPS來做支持，整體的路徑包括電動大巴、電動貨車和一些較小型的運輸車輛。

圖2 Arrival的滑板式底盤

3）Canoo和REE：這兩家其實都是更技術化，Canoo由三名寶馬前高管聯合創立的初創公司，三款車型分別為Canoo Lifestyle Vehicle，Muti-Purpose Delivery Vehicle，Pickup Truck。這三款車型都想通過第三方制造車輛，然后由自己的品牌來面向最終用戶，提供創新車輛訂閱服務。REE強調的是高度的模塊化和靈活組合，都是止步于技術層面，在車輛對接和生產這塊其實沒有特別大的突破。

圖3 Canoo和REE的設計

如果我們把這里的關鍵點進行分類的話，大概有：

1）車企開發的電動平臺都是基于承載式車身，而非承載式車身的邏輯在美國這種圍繞皮卡和大型SUV產品需求旺盛的企業是存在的，車企主要的乘用車路徑和滑動底盤的應用場景是有差異的。

2）滑板底盤更像是一種技術，想要發揮好，需要和車企盡快達成協作，雙方要有利益點才能有效合作。

3）滑板底盤其實和線控沒啥關系，想要做起來只需要成熟的技術，Rivian目前階段性成功，就是第一個把純電動皮卡搶在特斯拉、福特和通用之前開始交付了。

第二部分

中國能有Rivian么？

中國能否有Rivian？我其實持否定態度。這個邏輯很清楚，中國有林林總總那么多的車企，都是自己在做純電動汽車平臺，而圍繞非承載式車身來做的車型，在中國市場的整體需求是非常少的。

但我們還是可以看看中國的滑板底盤初創公司吧。

1）PIX Moving

這家公司其實講的還是概念，把這個故事講成了以超級式底盤開發為核心，把控制系統、轉向系統等全部集成在底盤上，互用零部件，機械化部件減少，讓底盤結構更平滑。它和美國同行不一樣的地方，是拿線控和軟件的故事來說，采用“軟件定義”和“通用模塊化扁平底盤”。

我個人感覺這個故事雖然受到投資者的偏好，但是難度系數大了很多，創業公司底盤結構還需要這么多資源，然后一下子切入到底盤控制的軟硬件集成，這事情難度陡增。

圖4 PIX Ultra-skateboard

2）Upower悠跑科技

Upower悠跑科技是一家成立不久的高速車滑板底盤的創業公司，創始人是之前負責沙龍項目的李鵬，拿到了博世的博源資本、經緯中國等投資機構的加持，開發電動汽車底盤。未來，悠跑或將推出集成電池于一體的底盤，類同寧德時代計劃推出的CTC（Cell to chassis）技術。

這個方向可能是直接從乘用車的切入，有點像做承載式車身的CTC方案對接。

圖5 Upower的底盤設計

這種概念，想要做好對接不同的車企，讓他們在你的設計好的底盤和電池系統的基礎上，根據車企的需求打造出不同的上車體，在中國存在非常大的邏輯問題。

1）第一它很貴，也就是說你把整車接近40-50%的成本的部件來做，集成了電機、電池、智能駕駛芯片、轉向制動和行走機構的底盤。那車企的工程師和采購做什么呢？車企原有DRE工程師（設計發布工程師、產品工程師）干嘛呢？

2）在有限的資源下，你如何能把滑板底盤（哪怕是和車企對接的承載式車身的CTC設計）做出來、并且通過測試驗證？這套系統在動態操控特性、碰撞安全性上需要大量投入，如何把這些開發成本進行有效消化是個大問題，不是你畫個CAE就能做出來的，需要一大堆實驗驗證和道路試驗來證明的。

小結：所以說，我個人覺得在目前所有中國車企都在巨大投入的時候，沒有車企會分出時間和精力和這類第三方的企業合作。倒是類似寧德時代做一個底盤方案反向控股一些車企然后輸出可能性更大一些。

——END——

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