雖然還有月余才到2022，但從今年全年銷量來看，“蔚小理加起來抵不過特斯拉中國”的結論基本已經可以落定。

不得不說馬斯克做起產品來確實有一套，不管是Model 3還是Model Y，2021年頂著各種輿論危機和市場變化依然如加裝了SpaceX的推進器一般銷量猛增。

而相比之下，蔚小理銷量雖說同樣也是一路上揚，但數字怎么看都不如特斯拉那般夸張。

那么，“蔚小理”距離現在的特斯拉，差距究竟還有多大？

數字能體現絕對差距

談文化談方向太虛，銷量數字總是最踏實的證據。

考慮到11月份大量新車上市影響到現有車型的市場表現，我們把時間節點放在金九銀十傳統銷售旺季結束。

1-10月份，蔚來3款車型共交付70062臺，同比增長123%。

考慮到蔚來主打40萬+的高端市場，這個成績來得屬實不易。

這個時間段，小鵬靠著P7的強勢完成了66542臺的交付量，只有一款車型的理想最好統計，1-10月份交付量為32765臺。

而特斯拉這邊，1-10月份交付量達到了34萬臺之多，單是從今年1月份上架的Model Y就已經達到132814臺，個別月度交付量可以超過5萬臺。

從數據不難看出，蔚小理與特斯拉之間，差了應該有一個“蔚小理”加起來那么多。

蔚小理，究竟輸在哪？

其實論產品，蔚小理的品控和在功能上玩的花活并不算差，特別是相對于Model 3和Model Y來說。

而歸根結底，蔚小理和特斯拉的差距最終還是體現在技術領先和對供應鏈的管控上。

前者并不需要糾結太多，畢竟在Model 3以及Model Y上，特斯拉基本做到了針對關鍵部件的白盒開發，特別是自動駕駛和電驅動，夸張點說是在引領著整體的發展方向。

而相比于前者，后者或許更為關鍵。

馬斯克對垂直供應鏈的整合簡直是玩到了極致，就比如在前段時間的缺芯期間，大眾和豐田都要因為芯片的短缺而減產，奧迪都不得已只能隨車帶一把鑰匙。

而此時的特斯拉很少聽到因為零部件造成的延遲交付和產量削減，甚至在Q3還獲得了不錯的銷量提升，除去自研芯片的優勢之外，供應鏈管控實力同樣居功甚偉。

太把對手當對手，可能本身就是錯誤

除去對手太強之外，太在意對手，同樣是蔚小理沒有走出的誤區。

特斯拉確實是自主新勢力品牌的動力，蔚小理三家新勢力的“大佬”也不止一次地在公開場合表達自己對特斯拉產品的態度，但這樣恰好起了反作用。

當所有車企都在強調特斯拉之時，基本上都給純電動的受眾群體傳遞了一個信號，特斯拉就是那頭大象。

饒是蔚小理在每一次的活動和發布會上都在用PPT強調自己在技術上的強大和產品實力上的優勢，依然改變不了這種基本印象。

因此，相比于替代特斯拉或者戰勝特斯拉，淡化特斯拉或許才是蔚小理應該做的事情。

結束語：

雖說特斯拉今年基本上又能在蔚小理想加起來再乘以個系數，但從蔚小理今年的發揮來看，這三家企業已經走入正軌，要比去年的黯淡和緊張好過許多。而在我們看來，在今年這個缺芯+市場波動的環境下，能做到這點已經是不錯的結果，畢竟特斯拉從2003年就開始走的路，中國新勢力用幾年時間就走完，也太夸張了點，不是嗎？

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