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出品：電動星球 News

作者：毓肥、蟹老板本人

NIO Day 翌日，我們在蘇州參加了 ET5 的產品設計交流會。會上，ET5 體驗經理孫寧向我們介紹了這款車型的設計理念，以及開發過程中的一些細節。

昨晚發布之后，ET5 的熱度一直不減，關于這款車的討論和疑問都很多。比如蔚來自己如何定義這款新車？作為最小的蔚來，ET5 是不是為了兼容換電結構做出了妥協？等等。

今天的交流會上，我們也得到了一些答案，下面馬上開始

一、美學+需求

蔚來 APP 里面，目前有超過 100 萬的「使用者」。

使用者，說明他們不一定是車主，但一定是會被蔚來文化影響到的人。事實上，根據孫寧的分享，蔚來社區活動的參與者，超過 50% 都是 90 后年輕人。

另一個點，則在于目前蔚來的車家庭取向都更重一些。對于獨身，或者說還處于小兩口狀態的用戶，蔚來還沒有一款很適合的產品，匹配潛力巨大的年輕人市場。

最后一個「用戶需求」，來自李斌。

孫寧表示，李斌在 ET5 立項時一直在問團隊一個問題，如果圍繞著蔚來的換電結構，做一輛最小、最漂亮、最極致的車，會是怎么樣？

考慮到 ET5 立項是在 2020 年初，也就是蔚來半只腳還在ICU的時候，將「漂亮」放在足夠前的設計需求，其實挺危險的，因為顏值主觀因素太大。

但最終，ET5就是在這樣的多重需求之下，完成了設計，成為了我們昨晚看到的樣子——蔚來自己的定義是「最純粹優雅的轎跑曲線」。

孫寧則表示，從立項到現在，ET5 一直沒有停止過對設計的追求。

分享會以 ET5 的車頭設計開始，也以一句頗有爭議性的話開始：「把 LOGO 二維化有什么了不起？更酷的應該是把更顯性的一些元素做得更平面，更符合數字時代的特征」。

這句話代指的，是 ET5 相比 ET7 更平面化的大燈。

平面化的意思，是蔚來對 ET5 的大燈上下沿做了遮光處理，從前方看過去它作為「一條燈」的視覺暗示弱化了，強化的則是「發光面」。

另一個主動革新的點，在于 X-Bar。

X-Bar 曾經是蔚來的家族標志之一，業內最大的單體鍍鉻件。但在 Chrome delete 去鉻風潮興起的 2021，ET5 將鍍鉻 X-Bar 去除了，用蔚來家族神韻依在，但形面更加復雜的方式組成前臉。

蔚來第一款能跑的車是 EP9，作為一輛「極致」、「年輕」的蔚來，ET5 的側面也借鑒了 EP9 的俯沖設計。

主要的實現方式，是這條從發動機艙蓋一直延伸到尾端的傾斜俯沖線條，以及到了 B 柱和 C 柱之后非常快速的下墜。

這樣的車身處理方式，一直是豪華轎跑必備的外形精髓，典例如捷豹 F-Type。

俯沖式設計，會讓 ET5 的視覺中心轉移到車身后部。也就是在車外看來，ET5 的力量會聚集在「屁股」，姿態更像是準備起跑的獵豹。

對了，說到這張圖，ET5 使用了蔚來自研的卡鉗，我們現場問了下為什么要自研卡鉗，孫寧表示「自研的好處是不需要用供應商 offshore（指拿來就用不能自己修改）的方案，可以將用戶需求考慮在里面」。

而延伸到輪拱之后的線條，則像是獵豹的腿。不僅輪拱，腰線、肩線等等設計元素，最終都在車身后部交匯——而 ET5 與以往蔚來車型區別最大的地方，也正好在車尾。

不過賣個關子，ET5 這個小鴨尾更多細節，我們在下文會提到，現在先說點別的。

車尾下方的，全透玻璃罩包裹住的 illumiblade 尾燈，與車頭一樣部分脫離了蔚來 SUV 家族的風格。同時 superred 技術加持，號稱可以使紅色更純粹、在惡劣環境下供觀察的距離可以更遠。

相較于戰斗感十足的外觀，ET5 車內第一觀感，依然維持著蔚來家族特有的溫和與精致。

但這并不意味著 ET5 的內飾只是簡單的搬運工，一些昨天 NIO Day 上 PPT 呈現過的內容這里先不討論，這里說幾個細節：

水切，在汽車術語里面指的是車門玻璃與車門框架之間的膠條。ET5 有關水切的設計細節，則是它的前風擋玻璃，和水切是完全平行的。

這樣做的好處，是 ET5 外觀的渾然一體感非常強。而之所以要在內飾環節聊水切，是因為 ET5 的中控飾條，一直到門板上，也都是這樣渾然一體的連續平行設計。

「環抱感」，孫寧這樣總結。

中控臺下方，包括前排乘客腿部位置，是很容易，也很普遍的節約成本區域。而 ET5 依然在這些區域使用了柔軟的織物材料，「第二起居室，意味著你手腳碰到的地方一定要是溫暖的、柔軟的」。

為了實現這一點，蔚來一共測試了 20 多種復合材料。

昨天李斌第一次提出了「Panocinema 全景數字座艙」的概念，今天我們得到了更多的解釋。

ET5 搭載了「每一個發光位置都是 256 種顏色選擇」的氛圍燈，也就是完整的 RGB 色彩氛圍燈，后期支持 OTA 進化更多功能。

也是昨天 NIO Day，蔚來宣告了自己不是個多屏幕愛好者，因為 ET5 是首個「AR/VR 適配車型」——AR/VR 眼鏡，會成為 ET5/ET7 上面的擴展屏幕。

孫寧表示，他們認為「通過 AR/VR 帶來 200 寸的大屏，比什么物理屏幕都要好」。如果沒有和內飾設計風格融合，更大、更復雜的屏幕會對座艙有侵入感，「非常大的一個物體，沒有生氣的待在那里」。

不過 AR/VR 內容適配的難度太大了，希望接下來蔚來可以公布更多信息。

另外，蔚來的 AR/VR 眼鏡都會針對座艙顏色、儲物空間做適配。

說到儲物空間，另一個內部設計的細節，是 ET5 的行李箱鉸鏈是跟車身同色的，雖然是很小的心機，但非常巧妙。

二、美學 VS 需求

這一段開始，美學和需求不再是并肩作戰的好友，而是「爭風吃醋」的一對存在。而 ET5 的設計之路，某種程度上就是在兩者之間「左右逢源」。

上文談到，ET5 的車尾是大量設計線條的交匯。但蔚來團隊面臨的一個難題是，「多」不一定是「好」，反而可能是「過度設計」；另一個難題，則是 ET5 是一輛國際化電動車。

最終呈現出來的 ET5 車尾省掉了很多不必要的元素，less is more沒毛病，那么國際化電動車指的是？

昨天李斌說了 2025 年蔚來要進入 25 個國家，這意味著 ET5 會接受全世界道路的檢驗，比如明年可能就要上德國 autobahn 無限速公路。

于是下壓力和低風阻，成為了 ET5 的「攔路虎」。最終 ET5 的風阻系數為 0.24，在 2022 年看來是個不過不失的數字，不算出挑。

孫寧表示之所以沒做到 ET7 0.208 級別的水平，首先是因為 ET5 更短，「大車有足夠的長度處理尾部的亂流」，而且 ET7 C 柱到車尾的下墜沒有 ET5 這么明顯。

這個車尾在3個多月里面改了6稿，最后定性的這版，孫寧認為是「最向上的、最銳利的」。

而同樣的左右逢源，還出現在車頭。

ET5 的前唇非常激進，但它原本可以更激進。如今量產的版本，則是針對最新中歐碰撞標準中，滿足行人保護五星的基礎上能做到的極限了。

三、更多

造車是在牢籠里跳舞、帶著腳鐐起舞，即使智能電動賦予汽車無窮想象力，這句話依然成立。

這一段，我們來看看當困難大到幾乎無法調和，ET5 如何盡可能平衡美學與使用。

第一點與「使用」可能關系不大——ET5 的動力「僅為」360kW，這已經是百萬級汽油車的水平，但在這個被雙電機慣壞了的年代，360kW 更應該是差強人意的水平。

孫寧表示，當他們追求極致的造型，但又希望把整輛車約束在 4.8 米之內的時候，對線艙布局的挑戰非常大。

新的這套前 150kW 異步+后 210kW 永磁是 XPT 全新定制的電機，也應該是目前蔚來在 ET5 上能拿出來的最強自研方案了——話說回來，4.3 秒已經是非常優秀的成績了。

最后聊一點我個人覺得比較可惜的——ET5 不會有前備箱。

對此蔚來的解釋是「如果后面的門是電動打開，并且可以智能打開，但前面的門需要手動打開手動關閉，那么權衡之下我們覺得應該把空間讓渡到車內乘坐」。

讓渡空間，在今天的分享會上被提到過幾次。

ET5 使用了前后五連桿懸架，這是比較少見的選擇，因為五連桿占據空間會更大，普遍是前置發動機的汽油車很難在前懸架使用操控性、防側傾更好的五連桿。

而 ET5 使用了前五連桿之后，依然通過虛擬球頭的設計，給前艙「擠出來」6 公分的腿部空間。「基本上 ET5 的前排是可以完全往前伸的，不會有踩在防火墻上的感覺」，孫寧這樣說。

最后說個彩蛋，ET5 昨天的車身 PPT 上，電池與后部副車架之間留有一段空白，孫寧表示這里的空間不會浪費掉，而是會有一個很有意思的設計，「適當的時侯會公布給大家」。

（完）

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