汽車，可能像手機一樣，隨著核心解決方案提供商的出現，格局發生顛覆式變化。

2003年，聯發科推出了單芯片手機解決方案，集成了通信基帶、藍牙、攝像頭等模塊，讓無數深圳小廠家，只需數百元就能組裝出手機，叫板國際手機大廠。“山寨機”大行其道，這是小米、華為、VIVO、OPPP等知名品牌誕生的先聲。

2022年，1月11日，悠跑科技發布了“UP超級底盤”，集成了傳統白車身、懸掛、制動、轉向、電池、電動傳動系統等組件，讓造車者只需要做好上車體的造型、空間和智能，就能做出一輛智能電動汽車，和國際百年大廠PK。

甚至，悠跑科技也能幫你做上車身——悠跑科技也發布了基于UP超級底盤的UP SPACE超級艙體，涵蓋了轎車、MPV以及SUV等主流車型。造車者可以讓悠跑代工，而自己創立、運營品牌。

悠跑這個理念并非癡心妄想。在大洋彼岸，它的先行者已經引起極大關注，那就是Rivian。這家以滑板底盤為特色的新創汽車公司，在2021年11月上市，一輛車還沒賣的情況下，市值一度達到近1600億美元，在全球汽車企業中位居全球第三，雖然后來股價回落，但仍有700多億美元市值。

在商業模式上，Rivian是直接造車的，既面向私人消費市場，也面向B端市場。私人消費市場方面，它最先將美國人喜歡的電動皮卡（R1T）量產交付，同時也量產交付了電動SUV R1S。2021年，Rivian總產量1015輛，總交付920輛。B端市場方面，亞馬遜持有Rivian近20%的股份，并且與Rivian達成了一項購買10萬輛電動貨車的協議，這筆交易預計將于2025年底完成。

雖然有Rivian大熱在前，但悠跑還是要說一個不太能理解的故事。

悠跑科技創始人、CEO李鵬（下圖），將其總結為新造車2.0。他認為，新造車1.0時代，造車者們致力于將燃油車升級為電動車。2.0時代，更多跨領域玩家可以借助超級底盤以輕裝入局，汽車將向更智能、更個性、以場景驅動的移動智能空間進化。

悠跑的造車法如果普遍推行，將徹底改變汽車的生產模式，顛覆現有車企格局。

顛覆傳統百年大廠的，是跨界新造車者。

而悠跑，提供的是武器。

1

傳統汽車行業的“叛將”

悠跑的創始人李鵬，有著超過15年汽車行業經驗。

他曾在奧托立夫工作10年。奧托立夫以生產氣囊等汽車乘員保護設備而聞名。他之后進入德國零部件巨頭大陸集團。2018年，李鵬加入地平線，擔任智能駕駛事業部總經理。2019年，他入職長城擔任副總裁、數字化中心執行官，先是負責長城汽車旗下的車聯網公司仙豆智能，后來又短暫負責長城高端智能車項目沙龍。

2021年4月，李鵬離開長城汽車，創立了悠跑科技。和他類似，悠跑有60%的員工具備10年以上汽車行業從業經驗，有50%有科技企業經驗，交叉部分，是在汽車企業和科技企業都做過。碩士、博士的占比為50%。

這個團隊對傳統的汽車開發模式深有了解，也成為了這個模式的挑戰者。李鵬總結，根本上“現有造車模式跟不上‘以用戶為導向’的智能電動汽車消費時代”。

李鵬說，傳統造車模式是整車一體式開發，基于白車身打造，哪怕是新造車勢力的特斯拉、蔚小理都是這樣。這種模式投入大、周期長、迭代慢。為此，車企不得不堆料、堆人和堆產品。

但是，“用戶真正需要的車，是更個性、更智能和更便宜的車。”李鵬說。“傳統造車模式與用戶需求的撕裂感越來越大。”

由此，和特斯拉、蔚小理的新造車1.0模式不同，悠跑提出新造車2.0模式：上下分體式開發。

所謂分體式開發，是指新造車企業可以采用悠跑開發好了的下車體，也就是超級底盤，再加上自行開發的上車體，結合為一個新車型。

在悠跑提供的下車體部分，已經集成了三電、懸架、制動、轉向、智駕系統、熱管理系統，也就是說，光下車體，車輛基本已經可以跑起來了。新造車企業可以專注于上車體的設計、空間、智能座艙的定義和實現——也就是更加個性化、智能化的部分。

悠跑測算，這種分體開發模式，會比整車一體式開發縮短6-12個的周期。因為，一方面，超級底盤釋放了造型對于工程開發的約束；另一方面，上下車合體僅需驗證上車體耐久，同時整車實驗不受季節限制；新車型投產，工裝調整和工藝驗證時間可以大幅縮短。

同時，由于下車體是標準化的，在規模化的基礎上，超級底盤有望降低成本。

2

超級底盤有多超級？

悠跑的超級底盤，是針對智能電動汽車開發的。

悠跑在這個超級底盤上，集成了四大領先技術：全線控底盤、可插拔環網EEA（電子電氣架構）、CTC電池系統和高集成熱管理系統。

全線控底盤是高級別自動駕駛車型的必需，能夠實現電子信號控制車輛的前后（加減速）、左右（轉向）、上下（懸架）。基于此，車企還能開發出一些好玩的駕駛體驗，比如駕駛風格的自定義，比如提供超跑模式。

所謂可插拔環網EEA，就是指以太網通信的EEA。伴隨燃油車向智能電動汽車演進，以特斯拉為代表的的企業，將EEA不斷推向高集成、高通信、高冗余、可升級等方向發展。這意味著車企還需要巨大的軟件開發能力，這讓哪怕是大眾這樣的巨頭都難以掌控——ID系列曾經因為軟件問題而數次推遲。

悠跑的方案，可以讓新造車企業在電子電氣架構方面脫身，同時確保車輛具備適應智能電動汽車的軟件架構。悠跑的這一架構，支持未來L4+級別的自動駕駛，擁有通訊冗余、制動冗余、轉向冗余、算力冗余、感知冗余和電源冗余。

李鵬在此提出了一個響亮的口號：“讓整車變成永遠在線的出行機器人”。

CTC電池系統，就是現在特斯拉、寧德時代等企業正在探索的，將電芯直接集成到底盤上，從而舍棄模組、電池包的環節，提升電芯的利用率，當然，其挑戰是電芯的管理，特別是安全。目前最前沿的特斯拉，在柏林工廠已經演示了這一技術，在柏林工廠量產后，業界可能才會第一次有CTC的車型出現。

CTC會帶來更長的續航和更好的空間利用率。李鵬介紹，悠跑的CTC系統，能夠實現同等車長續航提升10%，電池艙有效容積增加10%，續航可以達到1000公里以上。

從發布會PPT的圖上看，悠跑的CTC方案應該會基于方形硬殼的電池，也就是類似比亞迪刀片電池，但是尺寸更短。

高集成熱管理系統，是為了應對電動汽車冬季采暖的難點。悠跑的方案就是把電池包、電驅動系統和乘座艙的采暖結合到一起。這一點特斯拉等車企正在做。李鵬介紹，他們的方案可以讓能效提升100%，冬季采暖能耗降低約70%。

基于這四大技術，李鵬認為他們打造了“軟硬一體化操作系統”，而且是“為造車自由而生”，能夠實現“性能定義自由”“開發自由”“里程自由”和“整車布置自由”。

具體到車輛的性能上，悠跑超級底盤支持兩驅或四驅的布局，1000公里以上續航，1000TOPS以上算力和L4+級別自動駕駛。

在研發節奏方面，悠跑目前已經有了演示的產品，超級底盤的量產時間定在2023年。配備超級底盤的車型，還要更晚一些。

底盤是傳統車企的核心技術。這一技術如果完全由第三方提供，在傳統車企思維當中就要六神無主了。

但悠跑認為底盤通用化、標準化是智能電動汽車時代更好的選擇。李鵬甚至在一次演講中，還說出了這番話：“今天仍把底盤當做看家本領的主機廠，未來將被智能電動車時代淘汰。”

3

超級艙體的未來

下車體有了，上車體能干啥？

悠跑自己設計了5種風格的上車體，展出了其中3個，讓外界更為直觀地看到，基于超級底盤，能做到什么。

悠跑給出了5種風格迥異的上車體的渲染圖，包括轎車、MPV、SUV、皮卡和廂式車。

這5種上車體的都采用悠跑UP超級底盤，由于沒有發動機艙、懸架被集成到了底盤上、方向盤是線控的，因此影響乘座艙空間設計的障礙大為消除，這5個上車體都有極大的空間。

悠跑在發布上展出了3個上車體，包括轎跑產品UP SPACE 01、超級MPV UP SPACE 02和超級SUV UP SPACE 03。

超級MPV UP SPACE 02開放給了部分媒體參觀。這個不到4.5米的車，可以布置下3排座椅。B柱采用對開門設計，也可以在五座、六座、二三排對坐等組合中做選擇。方向盤設計為可收起狀態，表明這款車支持自動駕駛和普通駕駛。

在悠跑這種解決方案之下，新造車企業能做什么呢？雙方怎么合作？還有什么可以賺錢的地方？

李鵬自己定義是，悠跑是智能化軟硬一體的操作系統，新造車勢力可以基于這個系統去開發五花八門的車。

超級底盤的好處，是大幅降低造車的成本，“可以讓400億才能造的車，要么造得比以前更好，要么用40億可以造完。”

“我們的邊界是悠跑不做C端的品牌。所以，C端的車還是會有自己的合作伙伴，由他們去定義和經營自己的客戶。目前我們的伙伴當中會有類比于Rivian和福特類的客戶、Rivian和亞馬遜的客戶。”

目前，悠跑已經公布的車企合作伙伴有凱翼汽車和東風柳汽。不過，李鵬表示，和車企的合作目前是一攬子框架協議，“第一個階段已經開展的工作是聯合開發和代工。”

除此之外，李鵬還說，“我們正在洽談的意向合作伙伴是非常多的，這里面既有大家能想象的傳統車企，也有新勢力的車企，也有科技公司。”

不過，悠跑倡導的合作模式，對于品牌運營方，提出了商業模式創新的挑戰，因為靠賣車賺錢的可能性已經很小。這顯然更適合跨界而來的新造車者。

“蔚來汽車靠生產掙錢嗎？蘋果靠生產掙錢嗎？”李鵬說，“他們該靠什么賺錢正是汽車行業在5-10年應該去做到的，今天靠制造掙錢的汽車行業就不該擁有那么高的PE值的倍數。”

李鵬也承認，悠跑的定位帶來的最大的挑戰就是，“要改變行業的認知，改變行業現有的價值鏈。”

4

批評和回應

在悠跑發布之前，滑板底盤理念在工程師圈、投融資圈已經流傳開來，Rivian上市之后，已經成為火熱賽道。

對于滑板底盤，以及悠跑的超級底盤概念，很多工程師都做了分析，提出了不少批評意見。

一種說法是，滑板底盤更合適做硬派越野和商用車，這源于非承載車身的邏輯。滑板底盤組合模式，上車體無需承重。而現在的乘用車，基本上都是承載式車身，只有一些商用車和硬派越野采用非承載車身。

但是，李鵬認為，悠跑的超級底盤和乘用車、商用車沒什么關系，所造出來的車，是上下車體一同承載的。而悠跑的工程師進一步解釋，超級底盤的上車體和底盤是通過硬連接連在一起的，因此整體會有很強的彎曲剛度和扭轉剛度，比承載式車身更不容易變形。

與此相關的NVH的問題，承載式車身直接和車輪連接，震動和噪音會傳遞到座艙。超級底盤也是通過輪轂的懸掛、電機的懸置將緩沖掉震動和噪音。

至于一些工程師質疑的，一個標準的滑動底盤同時用來轎車、MPV、SUV甚至商用車，駕駛員的視野可能受限的問題，悠跑的工程師回應說，駕駛員上視野，受限于座艙的設計，與底盤無關；駕駛員下視野，在傳統燃油車時代，因為發動機艙蓋比較高會有限制，但是現在智能電動汽車時代，前艙可以做得很低趴，甚至沒有前艙，因此視野完全不受限制。不過，也有工程師質疑，懸架高度的限制也會影響視野，哪怕是同一底盤，可能也需要針對不同的上車體的懸掛做單獨設計。

還有工程師提出，承載式車身的碰撞設計中，有兩條以上的碰撞力傳導路徑，能夠分散碰撞力量，保證車體安全，但是滑板底盤沒有這種設計。悠跑的工程師表示，目前從仿真結果看，碰撞安全沒有問題。側碰方面，底盤側面有針對性地做了加強，以保證電池包的安全。

還有一些批評意見是，超級底盤集成了一輛汽車上大部分的核心部件，成本基本集中在這里，也就意味著巨大的開發費用和實驗驗證投入。傳統車企開發一款車需要十幾億乃至幾十億，超級底盤公司所需要耗費的金額不會少。

目前來看，悠跑的自身力量還小，特別是研發項目覆蓋軟硬件，并且集成了很多核心部件，還要應用很多業界首創的技術。悠跑迄今只有155名員工，融資三輪，估值15億。不過，李鵬表示，即將宣布新一輪融資消息。

公司還不太大，但李鵬不無自豪地認為悠跑在領先，而且壁壘不小。他說，“目前在我們視野范圍內，真正做我們定義標準下的‘滑板底盤’的公司，在中國我們的確還沒有看到。”他認為，基于白車身的開發邏輯，不能做到上下分體開發，不能支持生態，那就都不是滑板底盤。

他認為，很多供應商更多還是在自己核心部件基礎上做一些相關拓展，做不到上下分體開發。

傳統車企做超級底盤也不容易。李鵬認為，這是研發模式的變化，“傳統車廠轉型來做滑板底盤的挑戰會很大”，挑戰包括傳統車廠的認知挑戰、組織機制。“從技術本身來看，傳統汽車廠自己真正in house研發的技術很難支持這樣高度集成的產品。它其實是把一些科技公司的原來Tier1的能力和原來車廠的東西結合。所以我認為，不能說傳統車廠不能做（滑板底盤），但是它所面臨的挑戰不能低估。”

總體而言，李鵬對于超級底盤的前景充滿信心。他認為，在2024年、2025年，隨著蘋果汽車上市，滑板底盤會從現在的創業型的新興技術，變成智能電動車的主流技術。

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