不過十分尷尬的是，有網友發現這段視頻與某網站在售的素材高度一致，而該素材的售價僅為19元。對此有不少網友表示，富士康的宣傳片有些敷衍了。

造車是最近幾年的熱潮。各行各業都來嘗試，富士康在汽車行業也布局了多年。眾所周知，富士康是一家進入全球500強的代工企業。而在汽車新能源革命的浪潮下，汽車制造行業面臨重塑，富士康看到了躋身汽車代工行業巨頭的機會。

造車熱潮中，一些車企淪落為代工廠時，而“代工皇帝”富士康卻逆勢而為，選擇自己造車，但富士康的實力能否配得上這份野心呢？

宣傳視頻翻車背后的深層原因

作為一家世界500強的代工企業，富士康盡管布局造車已有16年，但真正表明造車的決心還是在去年。

“汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么不能造電動車？”這句話曾被視為富士康董事長郭臺銘的造車宣言。

隨后，富士康正式發布純電動汽車品牌——Foxtron，同時帶來中型SUV Model C、中大型轎車Model E以及電動大巴Model T等三款全新電動車型。郭臺銘還在71歲生日當天親自駕駛Model E，足見富士康對這款車的重視程度。

然而，從預告視頻翻車這件事來看，富士康或許低估了造車和汽車代工之間的差別，在談擎說AI看來，這個預告視頻犯了兩個錯誤。

首先，富士康已經下定了造車的決心，并且發布了三款車型。在這個前提下，任何有關汽車造型的官方視頻都有可能引起業界的各種猜測。

雖然鴻海科技官方并沒有表示視頻中所展示為新車造型，可能只是官網背景界面的一次煥新。但既然已經宣布要造車，并且發布了三款車型，許多人肯定對新車有了期待，這種情況下更換背景視頻應當謹慎，避免引起大家誤會。

其次，作為官網背景頁面，所采用視頻素材值多少錢其實不太重要，關鍵是應當保證素材獨家所有權和原創性。畢竟官網內容代表品牌形象，應該專屬于自己的品牌，雷同的素材出現在其它網站，意味著隨時可能被其它客戶購買和采用，一方面被發現雷同十分尷尬，另一方面將來也會有發生侵權糾紛的風險。

窺一斑知全豹，品牌官網是塑造和提升品牌和企業形象的線上展臺，也是讓用戶感知產品的權威觸點，關乎產品的內容更新是應該給予充分重視，在如此重要的細節上出現疏忽，可能暴露出背后更深層次的問題。

事實上，富士康從一家代工企業進軍造車，是一種相當大的跨越。在預告視頻上的疏忽，其實是缺少C端用戶思維所導致。

從手機代工到汽車代工，富士康做的都是B端業務，而成立Foxtron品牌以后，就意味著富士康要開始處理C端業務。從預告視頻雷同這件不大不小的事來看，富士康在C端業務上的經驗確實相對薄弱，在產品的營銷經驗方面可能存在短板，這是預告視頻翻車的根本原因。

正所謂酒香也怕巷子深，在燃油車時代，傳統車企通過經銷商賣車，營銷上的欠缺并不致命，但對于一家想要在當今的電動車行業中分一塊蛋糕的車企來說，在營銷上就沒做好，勢必會影響將來的產品競爭力。

經驗略顯單薄的行業老兵

富士康入局汽車行業始于2005年，按年頭來算已經是個行業老兵了，但從營銷上暴露出的短板來看，即便是富士康造車歷史悠久，但是依舊像是初出茅廬的新兵蛋子。

2005年，富士康以3.5億元拿下臺灣安泰電業100%股權，從此，富士康正式涉足電瓶線、倒車雷達及智能設備等車用電子用品的制造，業務開始向汽車代工拓展。安泰電業是臺灣四大汽車線束廠之一，富士康將其收入麾下其實是一個很不錯的開端。

2010年，富士康接下特斯拉供應鏈的訂單，為后者生產中控觸摸屏、連接器等汽車部件，3年后富士康又拿下了梅賽德斯奔馳和寶馬等車企的訂單，這給了富士康在汽車行業更進一步的底氣。

但接下來富士康開始跟風，趟了兩次行業的渾水。

第一次趟渾水是在2014年，彼時共享汽車成為熱門賽道，富士康與北汽新能源共同組建北京恒譽新能源汽車租賃有限公司，并在電動汽車租賃、分時租賃、電動出租車等業務上展開合作。4個月后GreenGo綠狗租車項目落地，董事長郭臺銘非常有信心地表示，“希望將其打造成國內最大的電動汽車分時租賃公司。”

但當時的共享汽車過于超前，取還車的車位、充電樁等基礎設施都沒有，還要跟停車場運營方合作，就像現在熱炒的元宇宙，想象很美好，但VR技術和設備都遠未成熟，終究無法為用戶帶來好的體驗。

據消息顯示，由于2016年和2017年兩年虧損額達6459萬元。2020年1月16日，綠狗租車宣布向用戶退押金，富士康的租車項目折戟。

第二趟渾水，2014年富士康以6億港元認購和諧汽車10%的股份，成為后者的第二大股東。次年騰訊、富士康、和諧汽車共同成立合資公司“和諧富騰”新造車品牌。

在和諧富騰旗下，共有FMC和愛車公司兩個項目，這也是拜騰汽車和愛馳汽車的前身。富士康在和諧富騰的項目中定位為汽車項目生產制造方，這意味著富士康正式進軍新能源造車行業。

但好景不長，組建和諧富騰的三家企業相處起來反而“不和諧”。2016年11月，由于三家公司造車理念不合，富士康宣布將退出和諧富騰，并表示不再投資汽車整車項目。此后，拜騰汽車則因資金問題即將破產，富士康聯手吉利進場，將懸崖邊的拜騰拉回生死線。

據天眼查顯示，拜騰汽車在去年1月6日又獲得了富士康的戰略投資。去年有報道稱，由于拜騰內部股東復雜的博弈以及拜騰公司的運行問題，新股東富士康正考慮撤資，這可能意味著雙方的合作將無疾而終。

從富士康最初參與組建和諧富騰，到推出三方合作，而后再入股拜騰，可以發現富士康希望掌握對車企更多的控制權，也在這家企業上投注了不少時間和金錢，但強扭的瓜就是不甜，富士康最終選擇撒手而去。

比較可惜的是，富士康第一次嘗試造新能源汽車，其實是入局造車的最佳時機。此時特斯拉剛進入國內市場，蔚小理等新造車勢力在同時期相繼成立，現在這幾家造車企業已經成為新造車第一梯隊，富士康卻在這波成功率最高的新造車浪潮中站錯了隊伍。

2020年11月，富士康再次嘗試造車，而這次富士康不愿意再為他人做嫁衣，母公司鴻海科技與裕隆合資成立鴻華先進（Foxtron），通過裕隆獲得有造車經驗的車廠——華創。富士康終于有了自己的造車廠，再也不用擔心意見分歧，但是行業內如何評價呢？

馬斯克曾對媒體直言，“與手機與智能手表相比，汽車非常復雜。就像你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”

“汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么不能造電動車？”董事長郭臺銘的這句話似乎是對馬斯克質疑的反駁，并且以Model開頭命名了三款車型，馬斯克得知被富士康蹭熱度不知作何感想。那么，富士康的造車技術究竟如何呢？

據有關報道，富士康發布Model T車型的電池包布置方式比較落后，其電池包放在四個輪包位置，嚴重侵占了車輛內部空間。而目前宇通、比亞迪等純電動公交產品早已舍棄這種設計，選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。

回顧富士康造車走過的路，會發現富士康在要不要親自造車上前后表現并不一致。之前富士康之所以表態“不造車”，原因也不難理解。

一方面富士康從代工起家，將布局拓展到汽車行業后，最有勝算的當然還是代工，畢竟在手機代工方面富士康是有著豐富的經驗。另一方面，就像“代工皇帝”麥格納不造車一樣，富士康想要拿更多車企的訂單就要顧及車企的利益，在生產鏈和生產的終端兩頭吃，無異于“吃飯砸碗”。

談擎說AI認為，對于是否親自造車的糾結心理其實在一定程度上阻礙了富士康的造車計劃，讓富士康雖然入局很早，但真正拿出的成果卻還落后于競爭對手，可謂“起大早趕晚集”。

廣泛布局支撐的汽車平臺，能否獲得蘋果的青睞？

在明確了造車計劃后，富士康已經開始了多元布局，似乎要成為像比亞迪一樣的車企。

2019年，富士康推出模塊化純電動平臺MIH聯盟，給業界提供開放的底盤平臺，打造全新的電動車產業供應鏈。

在電池領域，去年9月鴻海宣布攜手碩禾、榮炭與中鋼碳素，加速電動車電池負極材料的開發。“電池的部分，我們鎖定了磷酸鋰鐵電池以及固態電池的關鍵技術開發。”劉揚偉介紹道。

在自動駕駛方面，富士康布局的技術及產品包括自動駕駛雷達感測技術應用、激光雷達（LiDAR）產品，以及毫米波雷達應用。

種種跡象表明，富士康有野心成為汽車代工的巨頭。劉揚偉對外表明計劃：“到2025年，基于MIH平臺打造的電動汽車搶占全球10%的市場份額；到2026年前，電動汽車相關業務每年貢獻營收1萬億新臺幣（約合人民幣2296億元）。”

富士康之所以如此果斷，另一方面，手機業務早已進入存量市場，新能源淘汰燃油車的背景下，造車前景廣闊。在2018年的鴻海股東大會上，郭臺銘感嘆，“未來5年將是鴻海至關重要的轉型期。”另一方面，畢竟之前趟過渾水，現在的目標自然也更加清晰了。

但即使在手機代工行業中有豐富的經驗，在進入汽車代工行業后，富士康面臨的挑戰依然嚴峻。這是因為造車行業受到新能源革命的影響，也正在發生一些微妙的變化。

首先，汽車代工平臺不止一家，這依然是一個優勝劣汰的行業，富士康算是后發入場，面臨來自同行的競爭壓力。

早在5年前，吉利已開始SEA浩瀚純電動汽車平臺的研發，前期投入超過180億元，已經覆蓋7個品牌16款車型，去年量產的極氪001便基于此平臺。

幾個月前，比亞迪推出了其E3.0平臺，王傳福稱自家E3.0平臺為“下一代電動車的搖籃”，并宣布向行業開放共享。

誰都想成為汽車界的Android，MIH平臺面對吉利、比亞迪等平臺的競爭壓力，想要搶占全球10%的市場份額，技術上起碼不能落后。

另一方面，富士康還要面對新造車勢力的競爭。

在2018年，國內政策端就對汽車行業的準入門檻“松口”了。發改委網站發布《汽車產業投資管理規定》，該文件規定新建純電車企在擁有自主知識產權的情況下，在上兩個年度累計銷售3萬輛純電動乘用車或純電動車累計銷售額達到30億元即可獲得造車資質。

這意味著，政策許可下，賣得好的新勢力車企會自建生產線，產能落后的代工廠則難以拿到優勢車企的訂單，這或許會導致訂單大幅萎縮；另一方面，與弱勢車企進行合作也難以提升代工的技術工藝，汽車代工行業正在顯示出馬太效應，弱勢代工企業只能拿到低技術含量低毛利的部分零件的代工份額。

正因為汽車代工廠和品牌商能夠互相成就，因此，已經宣布造車計劃的蘋果一直是很多代工廠爭相搶奪的優質伙伴。據韓媒Korea IT News消息顯示，現代企業集團去年曾得到蘋果的青睞，這則傳言讓現代的股價上漲了將近20%。

富士康曾經以代工蘋果手機引以為傲，是否能繼續代工Apple Car呢？

目前來看，蘋果并未明確表態要與哪一家代工廠商合作生產Apple Car，富士康、現代起亞等代工廠能做的就是一邊繼續做足基本功，一邊等待。那么，富士康的汽車代工平臺有多大勝算拿下蘋果這家KA客戶呢？

在以往富士康代工蘋果手機的時候，其實出現過一些令蘋果很不愉快的經歷。

據有關媒體報道，2019年，隱藏了3年的富士康“黑產”案因“內鬼”舉報浮出水面：

“一名臺商與富士康鄭州工廠的管理人員合作，把本應該被銷毀的有缺陷的部件賣給涉案集團，涉案組織再進行二次加工或直接用缺陷部件組裝成新的iPhone，然后以“中國生產基地生產的iPhone產品”為幌子，把這些手機賣給毫無防備的買家們。”

而郭臺銘曾表示，在一家有100多萬員工的公司，發生涉及少數員工的“不合理事件”并不奇怪。

談擎說AI認為，內鬼丑聞反映出一個企業紀律不夠言明，對領導層的管理有問題，且不說創新能力如何，一個團隊如果連內部紀律都有問題，勢必會影響骨干團隊的向心力和企業競爭力，又如何在競爭如此激烈的造車行業立足？

寫在最后：

針對汽車業務，劉揚偉曾在市場份額做出過兩個承諾：

一，到2025年，全球5%的電動汽車將采用富士康的設計、部件、機械零件或軟件；二，基于MIH平臺打造的電動汽車占全球電動汽車的10%。

考慮到之前在手機代工業務中留下過污點，或許庫克看到富士康如此宏大的目標后，內心潛臺詞反而可能是：放過我吧！