2021年汽車行業如果評選年度漢字，我覺得“電”這個字沒有爭議。電動汽車市場爆發，動力電池原材料漲價，國內大規模限電，車企“鎖電”頻發，還有十一長假那場刺痛充電行業短板問題的大討論，都讓“電”穩坐過去一年汽車行業關注榜C位。

入冬以來，受寒潮影響，18個省會級大城市開啟“速凍”模式。上周，新一輪寒潮已經來臨，今年有可能迎來近10年“最冷春節”。這無疑給春運中的電動車主當頭一棒，漫漫回家路，熟悉的續航焦慮再次出現。

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電動車車主，為續航縮水、基礎設施不完善買單

電池也怕冷。一到寒冬，電池容量就會出現不同程度的縮水，本來400公里標準續航的電動車，到了冬天實際續航可能降到200公里左右，離家近的還好說，跨幾個省的車主，開著電動車回家，中途不充兩次電，完全撐不到家，而且還可能是在不開空調的情況下。

日前，中汽研對特斯拉Model 3、比亞迪漢EV、蔚來EC6運動版、小鵬P7、寶馬iX3和哪吒U Pro 500進行了一場低溫測試，結果顯示，從23℃降到-7℃的過程中，以上車型的續航里程平均下降了39%。

這幾款車都是業內賣得較好的，至于那些“湊數”的車型，續航縮水率甚至可能達到50%，當前動力電池技術的缺陷，可以說肉眼可見。

原本十分可觀的續航，每到冬天就自砍一刀，這就意味著車主要在充電問題上大費周章。

目前市面上最流行也是規模最大的當屬充電樁，有快充、慢充，按需選擇；其次是換電站，但國內換電站建設規模并不多，支持換電的車型少之又少，有一定門檻；而家充樁雖然是最適合私家車的充電方式，但前提是車主有固定車位，且小區內允許安裝，這兩點在一定程度上制約著家充樁的普及。

如此一來，分散在各處的充電樁成為電動車車主最常光顧的地方，但這一環節也面臨著各種問題，比如用戶找空閑樁難，找到之后跑老遠發現是“死樁”或被燃油車占了位，在公共充電樁充電還會有“停車費”這一額外支出，并且在充電高峰期，充一度電需要2元左右，成本遠高于家充樁。

2021年，我國純電動汽車保有量為640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。而全年新注冊登記的新能源汽車數量高達295萬輛，占新注冊登記汽車總量的11.25%。電動車在整個汽車行業的比重越來越高，而基礎設施的建設卻沒有跟上節奏。

為了嘗鮮或響應節能減排的號召而早早“入坑”的新能源車主，成為電池技術和基礎設施不理想的買單者。

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平均利用率不足10%，大城市充電樁遭“冷遇”？

充電這么難，是國內充電樁太少？

中國充電聯盟數據顯示，截至2021年底，全國充電基礎設施保有量達261.7萬臺，全年充電基礎設施增量達93.6萬臺（包括公共充電樁和隨車配建充電樁），而中國新能源汽車保有量達到784萬輛，車樁比例為3:1，與美、歐、日本市場的16:1、13:1、8:1的車樁比例相比，中國處于領先地位。

然而，在一些城市，還是出現了“凌晨四點排隊搶充電樁”的現象，究其原因，還是出在充電樁身上。充電樁分布不均衡、標準不統一、利用率低、用戶找樁難，已經成為制約新能源汽車普及的重要原因。

市場調查結果顯示，充電不方便、續航里程短，成為不少被調查用戶不愿意購買電動車的主要原因。

從地區來看，廣東、上海、江蘇、北京、浙江、山東、湖北、安徽、河南、福建這10個省市的公共充電基礎設施占比達到71.7%，全國25座大型城市單個公用充電樁的平均樁數利用率為34.9%，平均時間利用率僅為6.7%，濟南、深圳、上海等城市甚至不超過3%，平均時間利用率超過10%的只有太原、成都、西安3座城市。

大城市往往是新能源汽車相關配套設施發展最快的地方，但平均利用率卻普遍偏低，原因除了家充樁比例逐步提升且充電更劃算之外，也有城市電動車以快充為主、充電位被燃油車搶占等原因。在北方，寒冬季節導致的續航縮短，反而會提高充電設施的利用率，凌晨早起搶附近的充電樁也成為車主的無奈之舉。

而春節開車返鄉，高速路是必經場景，高速公路服務區補能點的打造，又是目前國內較為薄弱的地方，只有蔚來、小鵬等少數車企進行了換電站、超充樁的部分路線布局，在數量和建設速度上，并沒有跟上新能源汽車的銷量增速。

據此可以推測，未來幾年國內補能基礎設施的建設，一定會在高速路快速展開，城市的充電樁布局也會更加合理，家充樁進小區也不再是困難重重。在這個基礎上，結合換電模式的快捷性，電動車補能擁有更多選擇，焦慮也會大大降低。

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換電爆發元年，電動車焦慮即將終結？

元旦過后，寧德時代迫不及待地發布了換電品牌EVOGO，可存儲48塊電池的快換站和單塊續航200公里的“巧克力換電塊”，給換電行業帶來了一個標準化的換電模式，支持未來不同等級的車型，面向所有車企，并帶來了首款與車企合作的車型一汽奔騰NAT 組合換電版，這家動力電池巨頭深入綁定車企的野心，暴露無遺。

制約換電模式發展的瓶頸，除了高額的建站成本外，無法統一行業標準讓各大車企共享換電站服務網絡，也是勸退各大車企入場的主要原因之一。而寧德時代的入局，開始正視換電標準化這個問題。

當然，寧德時代介入換電領域并不是一腔孤勇，而是政策和市場都開始有所行動。2021年，國家市場監管總局批準發布換電領域首個國家標準，新能源汽車換電試點工作也在11座城市啟動。

蔚來、北汽新能源、吉利等汽車廠商，奧動新能源、杭州伯坦、寧德時代等第三方供應商，以及中石化等能源企業，近些年來在換電產業鏈的布局逐漸深入，加上背后一大波資本也伺機而動，以寧德時代入場為契機，2022年被稱為換電爆發元年。

1月10日，多部門聯合發布旨在提高電動汽車充電基礎設施服務保障能力的文件，對換電模式和充電網絡都提出了更高要求，目標是到2025年底，建成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。

除此之外，對充電樁進社區、高速快充站覆蓋率的規劃也被提上日程。可以預見，以后電動車補能只會越來越便捷，而不是像去年節假日那樣為人詬病。這個春節雖然對電動車主依然不夠友好，但可能會成為擺脫焦慮的第一年。

Golight點評

今年春運期間，國網山東電力還在高速熱門充電站提供了應急充電艙，來緩解服務區充電難的問題。應急充電艙可額外滿足6臺電動車的充電需求，不失為一種緩解節假日高峰期充電壓力的解決方案。不過，要最大限度地利用充電資源，未來還需要將各大車企、供應商進行有效整合，各自為戰的圈地式服務，終究不利于推動行業整體發展。

參考資料：

華西證券——《2022年換電設備行業報告》

中國充電聯盟——《2021年全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》

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