從2020年下半年開始，我一直強調看懂中國車市的未來主要圍繞三條線：

1、頭部新勢力的模式創新進展，這在很大程度上代表長期趨勢。如今這條戰線不僅是特斯拉與蔚小理，華為、小米，還有那個萬眾期待的蘋果都是不容忽視的關鍵力量。事實上寧德時代的影響力很快也不僅僅局限于電池了。

2、幾家百萬量級頭部自主車企在運動戰中的快速迭代。2021年長城和吉利依然保持強勢，比亞迪雖然未達百萬，但他在新能源市場的影響力絕對不容忽視。此外奇瑞也奇跡般地接近百萬大關了。

3、合資品牌面對中國消費者產品偏好快速變化呈現出的無奈。沒錯，如今幾乎所有合資品牌都處在山頂，或者早已離開山頂。接下來5~10年，他們至少將會累計讓出500-1000萬輛的國內市場。

以上三條依然是我觀察下一階段國內汽車市場走向的主要線索。當然這三條主線背后其實是中國汽車獨特的發展歷程以及在這個歷程中所處的更加獨特的發展階段：過去四十多年中國在宏觀經濟層面的巨大變化帶來財富積累的快速增加，而用戶欲望的增長往往又快于財富積累的速度。于是中國汽車市場快速走完了從無到有的普及進程、消費升級進程，如今又進入了迎接智能電驅車的變革進程。由于用戶對變化、對新物種的渴望程度高于全球其他地方，因此這里的變革更迅速，也更徹底。無疑，接下來的幾十年對于能夠引領創新進程的車企而言是無比幸福的，但對于依舊停留在舊時代的車企則是異常殘酷的。

以上這種趨勢在2021年已經顯現得非常徹底，我們專門統計了一下價位在10萬元以上的新能源車型銷量排行榜，同時對比了燃油車單車排行榜。結果新能源Top10車型自主品牌占據8席，而燃油車榜單則剛好相反。可想而知，隨著電驅化進程的進一步加快，至少一半的合資車企都將面臨生死之戰了。

以上這些宏觀背景之下，2022年產品定義會呈現出哪些最新趨勢呢？我試著整理幾條供大家參考：

1、 EV將在產品概念和造型設計上更加強調電動化帶來的獨特性。 由于動力總成、傳動方案與配重方案等多方面的差異，EV若要充分釋放自身潛能就需要在產品概念上與燃油車形成明顯差異。但第一代電動車要么來自油改電，要么出于對用戶審美認知慣性的“敬畏”，大部分量產車型并未作出太過激進的變化。接下來隨著電動車市場拐點的全面確立，用戶也越來越期待產品概念和設計語言上特征更加鮮明的電動車了。當然這種特征需要符合電動車的基本邏輯，也就是要把電動化帶來的利益優勢釋放出來。其實從最初的FF91，到后來的NIO EVE concept，再到如今的高合hiphi，就是這種探索的典型代表。

2、 智能座艙的屏幕布局方案將趨于收斂。 可以說最近十年汽車內飾設計都是在圍繞屏幕在演化的，因為屏幕是整個交互的中心。前幾年隨著實體按鍵更大范圍被屏幕取代，加之用戶對屏幕尺寸和數量至少在口頭表達層面的強烈偏愛，上一代產品在座艙方案上幾乎嘗試了現有技術和成本可接受范圍內所有可能的方案。當然這也給車企自身的HMI設計和用戶體驗管理帶來了各種問題。當然也正是因為經歷了上一輪嘗試，大家對屏幕交互與價值打造方向的理解也逐漸找到了更多共識。比如從前年開始單獨的空調控制屏基本上都被新車取消了，從去年開始類似特斯拉model 3+儀表或HUD的方案逐步成為新的主流。比如極氪001就是最大限度復刻了特斯拉的中控布局。

3、 硬件預埋越來越成為共識，但關鍵是如何預埋，在哪里做“過設計”？ “軟件定義汽車”被大家喊了很多年，如果要軟件定義汽車就需要給軟件發揮價值創造更多可能。這就需要把硬件視為軟件的資源。在這方面我過去幾年寫了很多文章，感興趣的同學可以往回翻閱。

當然，如果要讓軟件有充足的施展空間，沒有充分的硬件預埋是不太可能的。比如今天的智能電動車至少座椅能電動的地方全都電動化了，這才有了那些迎送賓之類的動作。但這還遠遠不夠。接下來車企都會面臨的一個巨大挑戰就是硬件預埋的邏輯體系梳理問題，如何從舊有的配置思維切換到功能和體驗思維，以及如何將硬件解構為若干標準化的原子級功能/服務，再去尋找最高效率的硬件結構等等。

4、 第三空間場景仍將被進一步拓展和深挖。 如果從使用場景角度審視電動車和燃油車，兩者最大的區別就是電動車在第三空間場景下有超乎想象的可玩性。因為電動車在靜止狀態下車上的所有功能電器均可正常運轉，沒有一氧化碳中毒的風險。于是電動車既可以成為白領的午睡場所，也可以作為露營基地，更可以成為影音室和游戲機房。

從2021年開始打造第三空間場景已經成為幾乎所有頭部電動車企的共識，但我們也意識到基本上沒有哪部汽車從一開始就是為了第三空間而設計的。比如座椅，基本上沒有哪部車的座椅在放倒時可以做到足夠舒適，車內的交互設計更加沒有考慮用戶躺在那里的操作需求。因此接下來這些地方都是可以充分創新的機會。

5、 對性能和風阻的極限追求在絕大部分車型上將會變得沒有意義。 從實際使用角度，當0-100km/h的加速時間進入5秒區間對于絕大部分用戶已經沒有太大價值了。而電動車要想進入這個區間基本上沒有什么壁壘。這也意味著下一階段車企能夠炫技，或者炫技還有價值的地方基本不會是加速性這個賽道了。如果不追求極限加速能力，過去兩年很多產品對風阻系數近乎瘋狂的追求也就沒有太大意義，畢竟獲得超低風阻的代價并不是大多數細分市場的用戶樂于接受的。

6、 帶有更強居家屬性的科技面料將會成為內飾主流，但關鍵是車內氛圍的營造。 從model X那個酷似直升機的座艙開始，超大前風擋以及全景天幕所帶來的通透感就是一個非常有價值的設計方向。如今隨著更多科技材料的出現，結合更具輕薄感、更強功能價值和可變性的座椅設計正在把用戶偏好帶到完全有別于傳統豪華的另一個方向上：通透、環保、自然、活力……這些主題正在成為車內氛圍營造的新方向。

7、 用車步驟的“化繁為簡”將會更大范圍贏得共識。 前兩年我們判斷一部車是否已經智能有兩個簡單粗暴的標準，第一個是看這部車有無統一的軟件版本號，第二條則是這輛車還有沒有啟動按鍵。前者指向車企內部的管理流程，后者則指向電動車的設計理念問題。

用戶永遠是“懶惰”的，在實現同等目標的前提下，用戶的操作越少越容易形成新的使用習慣，無論舊的習慣有多么理所當然。就像啟動按鍵這種東西，即便傳統車企有上萬個理由保留它，也無法改變用慣了特斯拉或者蔚小理的用戶一旦回到這些傳統車上大概率就會忘了熄火的事實。接下來如何更加合理地化繁為簡一定會成為更多產品的共識。

8、 全場景語音交互體驗在短期即將觸及瓶頸。 過去兩年語音交互確實取得了非常明顯的進步，尤其是小鵬和理想，絕對堪稱這一領域的標桿。但這也意味著在技術模式沒有更多突破之前，語音交互能夠有效滲透的場景也基本被這兩家覆蓋到了。站在用戶長期使用體驗的角度看，能夠讓用戶高頻使用，并最終形成使用習慣的語音交互場景和功能并不多。所以這個賽道至少在短期會觸及瓶頸。當然，對于其他車企而言，大部分產品的語音能力尚在瓶底，他們仍需認真提升。

9、 車主APP的優化即將加速。 與其定義車輛的創新功能不如先把車主APP設計好。這是我在過去兩年在多個場合反復表達過的觀點。從手機出發對車輛的控制仍有巨大挖掘潛力，當然這更加需要場景思維，否則產品設計人員就會胡來。

10、自動駕駛正在從評級和炫技轉向務實。 這兩年單純討論L級的產品已經越來越少了，當然找幾個高管站在車前拿AEB炫技的也少了。與此同時高級輔助駕駛正在被越來越多的普通用戶體驗到，這樣的市場環境和不斷提升的用戶認知也會推動車企在自動駕駛賽道上越來越轉向更加務實的方向上：忽略籠統的級別概念，而是強調自動駕駛或者輔助駕駛可以發揮作用的場景，以及能夠給用戶帶來的核心利益才是正道。

以上十條，僅供參考！

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