隨著特斯拉電話會議結束，透露出的信息是，4680電池車型量產提前到Q1量產，這個是很出人意料的。網上更有泄露4680試制線的數據出來，也讓我們對當前這款重量級的產品有了更多的期待。

從規模來看，Fremont工廠1月22號每天的產線統計生產量為6249個電芯，電芯生產的良品率平均達到了92%。除了一臺特殊的封裝線以外，多條封裝設備（7條產出100個/天，6條產出200個/天）產出的良品率在79%- 97%。

▲圖1.試制線的情況匯總

Part 1

4680的進度

從之前交流的情況來看，4680電池應該是在2022年實現大規模量產，與之匹配的整車量產下線在2023年開年。而當前2022年Q1就開始往外抖包袱，Elon Musk更是通過Battery Day立下Flag，對4680的方向是非常堅持的。

由于大規模量產推遲了很久，這使得當前2170和寧德時代鐵鋰方法，整體更新的速度比其他車企要慢一些。所以即使在4680電芯的良品率并沒有達到預期，這個方向也必須在實戰中堅持，并慢慢提升。

目前4680 所遇到的問題，在網上的數據來看失效帕累托圖（Defect Pareto）集中在10個方面：

●Flag Folding in Cathode 1.4% 93例

●Single Wind Cut Position Recovery Cathode 1.2% 86例

●Flag Folding in Anode  0.8% 57例

●Single Wind Manually Commanded by Operator Cathode 0.7% 47例

●Inner Separator Meander 0.6% 43例

●Edge Meander Cathode 0.5% 35例

●Vision flag fold Anode 0.5% 33例

●Single Wind Manually Commanded by Operator Anode 0.4%，26例

●Outer Separator Meander 0.3% 23例

●Outer Seal Tape Missing 0.3% 20例

目前的進度是，隨著松下在日本擴建生產線，從特斯拉本身的電芯工廠和松下的產量，2022年能攢到一批產品，為2023年的量拉升做準備。

Part 2

4680的Pack設計

我覺得最近明確的事情，就是這個托盤——由于側邊的防護通過車身一體化考慮，整體電池殼體的強度就不需要和之前一樣考慮那么多，所以采用一體化壓鑄來加速整包的加工速度。

備注：之前電池包需要通過很強的擠壓實驗，是由于法規需求驅動的設計變化，不確定后續這個電池下托盤能否通過GB的擠壓實驗。

▲圖2.電池托盤和設計

在當前來看，除了我們看到的水冷板以外，和之前的1865和2170不一樣的地方：4680電池比較大，所以散熱和熱失控保護，需要同通過頂部一塊巨大的水冷板來進行隔離——這個板子，一方面起到隔離的作用，一方面也給電芯實現了頂部和側邊雙面冷卻的效果。這里需要通過導熱發泡膠進行。

備注：中間還有匯流和采樣，通過進一步精簡以后，FPC也進一步簡潔設計。

▲圖3.電芯大了散熱始終是一個很大的挑戰

（從Model S Plaid開始加入一整塊水冷板）

頂部水冷板結構有點像之前的漢EV，完整的水冷板配合發泡膠粘接之后，可以在頂部起到整體效果。漢EV是類似三明治一樣，其實4680也有這個效果。

▲圖4.頂部水冷板結構

小結：隨著3C-4C快充的要求深入下去，多面冷卻確實是個趨勢，因此4680在散熱方面采用頂部和側面兩種方式進行導熱，再配合無極耳的設計，整體的效果應該會比較好。而且熱失控擴散的效力，隨著兩面冷卻的策略，也能控制下來。

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