近日，由于通用與本田開始抱團，準備共同面對新能源汽車的制造。而且，合作一開始就推出了2025年產能達到200萬輛、2027年在銷量上超越特斯拉的目標！這不能不說，給業界帶來的很大的影響。這種影響既表現出跨國車企之間深入合作的一面，使國際汽車新制造格局發生了新的變化；同樣也是由于，合作針對的是新能源汽車，這就使新能源汽車市場的平衡，隨時存在著被改變的跡象。再加之，美國政府對新能源汽車的重視有增無減，特別是在芯片、電池等核心部件上的布局越來越明晰，這就更讓此次通用聯手本田發展新能源汽車變得不同凡響。

按理說，這樣的抱團形式，早已經不是什么新聞了，但由于雙方一開始就是針對新能源汽車制造而來，確實是以往合作所不曾見過的。這就表明，國際新能源汽車制造，又有了全新的動向。而從國際汽車版圖的戰略布局來看，美國顯然走在了世界的前列。像FCA與雪鐵龍的合作成立了世界第四大汽車集團；福特與大眾汽車聯手應對新能源，都以超乎想象的聯盟形式，使國際汽車版圖有了新的改變。這樣一來，跨國車企在特定情況下的合作，是不是為了抱團取暖、是否針性對抗中國汽車制造，都應該引起我們的高度重視才成。

美車企全面合作為何更值得注意

隨著這一次通用汽車與本田的合作，其影響之大，遠比合作制造本身更為重要。這是因為，隨著通用與本田合作的成功，使美國三大車企，都以不同的形式，與歐洲、亞洲的主要汽車制造商進行了聯手。而更重要的是，由于美國政府已經對芯片實行了一定程度的管制，同時又在智能駕駛與電池上等方面進行廣泛的布局，這就使美國三大車企對未來汽車制造，具有了得天獨厚的優勢，其影響與競爭力自然是不言而喻的。

能夠看得出來，在幾家車企開始將注意力放在與其他跨國企業謀求合作制造的時候，恰恰是針對疫情、國際沖突等特定情況下進行的。這樣的新合作，不僅可以在輻射國際市場方面，具有難以想象的作用；同時，也在影響中國市場方面，具備了很強的競爭能力。特別是，面對著新能源汽車亟待技術成熟與各種標準亟待完善之際，形成了這樣的合作，自然也給國內外市場帶來了很大的影響。所以，面對新變化國內如果不能意識到這樣合作所帶來的問題，就很可能會對我們彎道超越，造成更多的不利！

國內汽車制造企業該如何應對

現在，可以說新能源汽車對市場的影響之大，已遠遠超出了人們的想象。但作為新能源汽車，所出現的問題，也是不容忽視的。從現實的市場變化看，新能源汽車既存在著技術成熟的問題、同時也有重銷量的問題，更有個企業對抗風險不利的問題，這都使國內車企在應對市場波動方面，表現出更多的被動！所以，如果不能從新制造的技術入手、不能以消費者為中心打造新產品，就很容易在制造方面形成自我牽制的結果，這才是當務之急的新問題。換句話說，如果國內不能在完善技術、不能在保障系統制造上全面給予新能源汽車支持的話，面對歐美日廣泛的聯手制造，就很可能變得越發被動，甚至在特殊發展環境下被甩開很遠，這或許才是誰都不愿意看到的。

應該說，在國際制造不斷抱團、甚至不斷強強聯手的時候，國內的新制造車企，仍在滿足于銷量上的數字和形式層面的過多包裝，這確實讓人不得不為國內汽車制造要捏把汗。在這方面，許多國內新勢力車企，都給人一種品牌設計與研發，無法與銷售與包裝成正比的問題。甚至出現了，一些企業以一兩個車型包打天下的局面，而且，在許多細小技術問題上，仍未讓消費者感到滿意，這就給許多新勢力車企帶來困擾的同時，也給國際企業合作贏得了時間與空間。所以，在政府補貼越來越少、合資股比全面開放的多重壓力下，新能源汽車制造將走向何方，確實是擺在國內企業面前的一道難題。

憑心而論，在新能源汽車發展的關鍵的節點上，無論是行業內芯片問題、基礎技術問題造成的影響；還是行業外，疫情與國際軍事沖突，給汽車行業帶來的挑戰，這個時候，都需要企業拿出切實可行的抗風險能力來應對。如果意識不到這一點，不僅不能實現理想中彎道超越、更容易使自身陷入到作繭自縛的困擾之中。就以汽車芯片為例，美國政府之所以要強勢干預國際芯片的制造與銷售，就是為了滿足自身企業生產之外，還要對競爭對手形成必要的制約力。而這個時候，我們不能從重視芯片以及芯片的國際標準入手，來發展新能源汽車的保障機制，就很可能要受制于人！這恐怕才是比什么都更大的問題......！

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