地平線帶領「征程」軍隊發(fā)起了一場芯片突襲戰(zhàn)。

4 月 28 日，自游家公開了首款車型自游家 NV的輔助駕駛配置，標配為地平線征程 2，高級選配搭載征程 5 芯片。

繼比亞迪之后，這已經(jīng)是第二家公布使用地平線征程 5 芯片的車企了。

地平線帶來的國產(chǎn)芯片驚喜還在增加。

根據(jù)地平線官方透露的消息，未來不僅自游家多款車型會搭載地平線的征程 5 芯片，而且，地平線征程系列芯片還與 20 多家車企簽下了超過 50 款車型前裝量產(chǎn)項目定點。這個合作數(shù)量，基本上能跟主流的英偉達 Orin 系列芯片打平手。

一系列的合作讓我們注意到，地平線早就以獨角獸姿態(tài)在資本市場不斷吸金。

目前地平線已經(jīng)經(jīng)歷了 6 次以上的投融資，除明星投資公司黑石、紅杉、雙湖之外，也集齊了車企「18 羅漢」，一汽、上汽、廣汽、奇瑞、長城、比亞迪等先后注資地平線。

地平線的「征程」芯片，儼然已經(jīng)成為車企新貴。

01、征程 5，什么水平？

在征程 5 之前，征程 2、征程 3 早就經(jīng)過了一輪商業(yè)化驗證。

消費者熟知的嵐圖 FREE、長安 UNI-T、21 款理想 ONE、廣汽傳祺 GS4 PLUS 等爆款車型都搭載了征程系列芯片量產(chǎn)。

征程系列芯片受到主機廠熱捧，給了地平線持續(xù)攻堅的底氣。

去年 5 月，征程 3 芯片僅推出一年后，征程 5 芯片就橫空出世，為地平線補齊了高級自動駕駛的「最后一塊拼圖」。

與征程系列中的征程 2、征程 3 對標 L0-L3 不同，征程 5 是專門針對高級別自動駕駛打造的 AI 芯片，它的出現(xiàn)補齊了地平線 L2-L4 的全場景整車智能解決方案。

以征程 3 為例，雖然地平線已經(jīng)在征程 2 的基礎上增加了 25% 算力，但總體算力也僅為 5Tops，功耗 2.5Tops。

但到了征程 5芯片，情況就非常有意思了，一下子把算力提高到了 128Tops，但功耗僅為30W。

結(jié)合能效比4.3TOPS/W 的數(shù)據(jù)，征程 5 算得上是國內(nèi)打頭陣的車規(guī)級 AI 芯片。

地平線一直把自研車規(guī)級芯片譽為攀登芯片界的珠穆朗瑪峰。

在地平線的官網(wǎng)上，地平線直接將征程 5 掛在了珠穆朗瑪峰最近接近頂峰的位置。相比前兩代，征程 5 在性能上兼具業(yè)界最高 FPS 性能與最低功耗，有著質(zhì)的飛躍。

不過，車規(guī)級 AI 芯片更需經(jīng)得起橫向?qū)Ρ取?/span>

目前市場上支持高級別自動駕駛的 AI 芯片除了征程 5 之外，還有英偉達 Orin 芯片、高通 SA9000A\B、華為昇騰 610、Mobileye EyeQ Ultra、黑芝麻智能華山二號 A1000Pro 等。

這些芯片算力基本穩(wěn)定在 100Tops 以上的水平，完美展示了目前自動駕駛芯片算力內(nèi)卷的現(xiàn)狀。

實現(xiàn) L4 高級別自動駕駛的算力到底要多少，業(yè)界尚無定論。但一個共同點是，為了實現(xiàn)打造算力冗余，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，仍在搶奪以英偉達 Orin 系列的高算力 AI 芯片。

比如，蔚來 ET7 搭載了4 顆Orin X 芯片，理論上整車算力超過1000Tops。

征程 5和號稱「車企收割機」的 Orin X，同屬算力破百 Tops 芯片，但 Orin X 的單顆芯片用了 7nm 的生產(chǎn)工藝，算力依然比征程5 高出 2 倍，達 254TOPS，功耗 45W。

這個差距的底層根源在于，OrinX 采用 7nm 生產(chǎn)工藝，已經(jīng)屬于車規(guī)級芯片的頂尖水平，而國內(nèi)的制造條件暫時達不到，征程 5 使用的是 16nm 工藝，做到過百算力水平，已經(jīng)展示了一波中國頂級的芯片設計能力。

要知道，Mobileye EyeQ6 即使用了 7nm 制程，其算力仍只能與征程 5 打平手，且征程 5 的功耗、量產(chǎn)時間都要比 EyeQ6 有更大優(yōu)勢。

與此同時，地平線 CEO 余凱在 2022 年電動車百人論壇中強調(diào)相比 Orin X，征程 5 有著高經(jīng)濟適用性的優(yōu)勢。

「經(jīng)濟適用性」其實是一個比較微妙的表達，一個層面是價格更接地氣，從蔚來 ET7 超過 44.8—52.6 萬的售價來看，OrinX 接近兩千美金的價格很可能是征程 5 的倍數(shù)。

另一個層面是芯片內(nèi)部利用率大幅提升。余凱曾經(jīng)公開表示，相比 Orin X，征程 5 只用一半芯片面積和計算資源就實現(xiàn)了高計算性能。

從車企角度出發(fā)，在綜合考慮算力、性能、價格、供貨量等因素后，征程 5 顯然會比 OrinX 更有競爭優(yōu)勢。

結(jié)合征程 5 的市場表現(xiàn)來看，可以判斷地平線其實已經(jīng)獲得了國產(chǎn)芯片的中場勝利。

02、地平線要扛起開放、反算力內(nèi)卷大旗？

「算力不是智能汽車唯一標準」，余凱曾經(jīng)在多個公開場合這樣提及，在車規(guī)級芯片算力內(nèi)卷中，率先扛起「反卷大旗」。

余凱并不是說算力不重要，拆看來看表達了兩層意思：

第一層是算得多不如算得快。

比起強調(diào)算力，余凱更看重宣傳深度神經(jīng)網(wǎng)絡算法在芯片上的計算效率，認為每秒準確識別幀率 MAPS 才是衡量算力的真實性能。

在征程 5 發(fā)布之時，地平線官方就放出了一張對比圖，為英偉達 Xavier 和征程 5 同時輸入一張 512×512 圖像，Xavier 平均準確識別幀率不到 200FPS，而征程 5 則達到 1283FPS。

顯然，在地平線的邏輯中，算力只是基礎，一秒鐘時間能向服務器提交多少次數(shù)據(jù)，更加迅速的反應系統(tǒng)才是保證自動駕駛安全的根本。

第二層意思是芯片不能一味追求算力，而是要衡量軟件是否可以在芯片中發(fā)揮最大效能。

在自動駕駛領域一直存在算力焦慮的問題，但隨著高算力芯片上車，業(yè)內(nèi)也逐漸有了「算力不是最大公約數(shù)」的共識。

一位自動駕駛公司 CTO 曾經(jīng)對媒體表示，「算力越大越牛就是思維的惰性」。

結(jié)合他的經(jīng)驗來看，目前車企芯片算力、感知算力內(nèi)卷的原因是 VC 估值并沒有明確標準，只能先看這些數(shù)值，但具體到實車上，5 個毫米波雷達、1 個激光雷達再加上 8 個 200 萬像素攝像頭，30Tops 也夠用。

對于芯片上游車企來說，有足夠大算力并不是最重要的，算力背后的問題其實更難解決、也更復雜。

比如怎么做算力優(yōu)化，怎么在算力的基礎上找到邊界做合理軟件架構，甚至于怎么找到軟硬件協(xié)同能力的優(yōu)秀工程師。

而具備這些能力的車企，才繼而能積極擁抱第二個時代變化：即開放的芯片廠商。

余凱曾經(jīng)把目前芯片廠商按照開放程度列出了一張表，開放度從低到高排序依次是 Mobileye、英偉達、地平線 Together OS、BPU 授權這四種模式。

被描述為開放度最低的 Mobileye，也被余凱比喻為黑盒模式，指的是 Mobileye 獨立開發(fā)完 BPU、SOC、操作系統(tǒng) OS、自動駕駛軟硬件系統(tǒng)之后，才會交付給車企，這也意味著，車企無法加入自動駕駛技術的開發(fā)中，得到是完整的芯片+感知算法的軟硬件打包方案。

這種封閉的「一體化」解決方案在 ADAS 時代非常奏效，尤其是對于剛起步的造車新勢力車企來說，選擇 EyeQ 系列芯片無疑是最穩(wěn)妥、省心的。

隨著 ADS 時代到來，車企對于定制化算法、系統(tǒng)快速更迭的需求越來越大，此時動輒等待半年、花費上千萬的定制化節(jié)奏已經(jīng)讓這種解決方案過時。

向自研進軍的車企，讓強勢的 Mobileye 逐漸失去了市場。

去年，Mobileye 的老伙計寶馬轉(zhuǎn)身選擇了高通，宣布從 2025 年開始使用高通驍龍 Ride 自動駕駛平臺及芯片。

近日，Mobileye 又丟掉了一個大客戶，據(jù)路透社消息，大眾集團將從 2026 年起在其全球所有品牌中使用高通 SoC 自動駕駛芯片。

Mobileye 失落的另一面是地平線擁抱開放。

在余凱的邏輯中，微軟、安卓最開始是技術先進，但向行業(yè)深處走去，就會發(fā)現(xiàn)技術戰(zhàn)爭變成了生態(tài)戰(zhàn)爭，比拼的是誰的應用生態(tài)最豐富。

地平線提出的 Together OS，意在將操作系統(tǒng) OS 和自動駕駛軟硬加系統(tǒng)一齊交給車企。「操作系統(tǒng)從一開始就是應該開放、開源的，大家一起參與的。」余凱說道。

03、有序開放的芯片廠商

Mobileye 真的看不清芯片「開放」的趨勢嗎？答案是否定的。

早在 2018 年，Mobileye 創(chuàng)始人兼CEO Shashua 就表示從 EyeQ5 開始實行改革開放計劃，允許客戶在 SDK 開發(fā)套件上寫算法，只可惜雷聲大雨點小，這一計劃始終未能落地。

關于這點，業(yè)界曾有一個頗為有趣的觀點，Mobileye 不是不愿開放，而是環(huán)境迫使它不得不回到軟硬一體化的老路上。

其實換個更容易理解的表達，就是 Mobileye 有開放能力，但車企沒有開發(fā)能力。

有一定道理，但不完全對。

芯片廠商把更多開發(fā)流程交給車企以后，車企會承擔更多的開發(fā)任務，也要建設智能算法開發(fā)團隊，這些都給芯片廠商的開放和車企的自研設置了障礙，但這些障礙并不會阻擋開放的趨勢，因為擁有自研能力感知算法的車企已經(jīng)占大多數(shù)。

2017 年，小鵬就明確了全棧自研方向，到了 2018 年發(fā)布第二款車 P7 時，就采用了小鵬自研的 XPILOT 3.0 自動駕駛系統(tǒng)。

2020 年蔚來、理想也先后啟動了自動駕駛?cè)珬Ｗ匝许椖俊？梢哉f，「自研自動駕駛算法」，早已經(jīng)不是新鮮事了。

從這一層面上來看，Mobileye 的角色更像幫助車企完成技術轉(zhuǎn)身的「墊腳石」。

現(xiàn)在，相比沒能力，大部分車企更焦慮怎么繼續(xù)提升算法能力，達到更獨特、更安全的高度，進一步說服消費者。

因此，大部分車企都需要像地平線、英偉達這樣開放的芯片廠商，而剩下的一小部分尚無算法自研能力的車企，也并非這類開放廠商服務的對象。

開放是大趨勢，不過這些也提醒了芯片廠商需要開放，但更需「有序」的開放。

有序開放就是芯片廠商根據(jù)客戶需求，定制開放程度。

比如，傳統(tǒng)車企可能更在意智能電動車的研發(fā)效率，這時不一定需要芯片廠商大面積開放，而造車新勢力可能更需要突顯自身性能，更需要更開放。

現(xiàn)在，英偉達已經(jīng)不再拘泥于固定角色，它既可以是芯片硬件供應商，也可以是自動駕駛算法軟件供應商。

在 2020 年與奔馳的合作中，英偉達就明確了既提供自動駕駛芯片，也會與奔馳聯(lián)合開發(fā)自動駕駛算法。

「Robotaxi 想要完全自己開發(fā)軟件并且經(jīng)營業(yè)務，我們就賣芯片給他們，提供工具鏈；也有一些客戶希望我們提供包括軟件在內(nèi)的全棧式方案，追求開發(fā)進度。」黃仁勛曾向媒體公開表達過英偉達的開放路徑。

與此相似的，地平線其實也按照開放程度從低到高制定了三種模式，供車企自行選擇。

1）第一種提供 BPU 和 SoC 級別征程芯片以及操作系統(tǒng) OS，幫助車企完成自動駕駛軟硬件系統(tǒng)開發(fā)；

2）第二種只提供 BPU 和 SoC 級別芯片，車企可以利用 Togther OS 來開發(fā)算法；

3）第三種開放度最高，只提供 BPU IP，支持車企實現(xiàn) SoC、自動駕駛軟硬件系統(tǒng)自行開發(fā)。

三種模式中，BPU IP 授權模式將整個汽車芯片行業(yè)的開放度拉到了最高。

這意味著作為芯片廠商的地平線將開放 BPU 的軟件包和芯片參考設計給部分車企，支持車企自研芯片。

「盡管我們并不認為所有的主機廠都要去自研芯片，但是車企做芯片可以提升自身差異化競爭力，加快研發(fā)創(chuàng)新速度。」余凱解釋道。

去做開放的工具并不難，但真正難得是下定決定跟隨車企的節(jié)奏。地平線其實是選擇了跟隨有技術優(yōu)勢的車企的節(jié)奏一同行走，選擇「開放，再開放」。

2017 年，特斯拉自研 FSD 芯片，國內(nèi)車企應聲而動，零跑和大華威視也從那年開始研發(fā)自動駕駛芯片，然而 2019 年 FSD 芯片成功上車的時候，零跑的芯片還沒有動靜，直到 2020 年年底，算力 4.2Tops 的凌芯 01 才橫空出世。

2021 年初，有媒體得知消息小鵬汽車已經(jīng)在中美兩地建立團隊，同步啟動了自研芯片項目，而蔚來也不甘落后，挖來前賽靈思亞太地區(qū)實驗室主任胡成臣，加緊布局芯片自研項目。

雖然「車企當學特斯拉」，但造芯片是個長周期的苦活，車企反而更需要有設計能力、有工具鏈能力的芯片廠商加入。此時像地平線這樣的芯片廠商不僅可以賦能車企造芯，也能以此獲益。

當然，車企造芯不一定會成為主流，開放 BPU IP 模式也僅僅是可供選擇的一種。

但可以確定的是，一個給車企有序開放空間的芯片廠商，在未來也會被賦予同等價值的回報。

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