只需花上5000 歐元（約合人民幣 35155 元），就能在高速公路或者繁忙的道路交通狀況下用上 L3 級自動駕駛了。

你有興趣嘗試嗎？

當然，這一「福利」目前只歸德國朋友獨享。

從 5 月 17 日起，梅賽德斯-奔馳可以在德國市場銷售的奔馳 S 級和奔馳 EQS 可選裝 Drive Pilot 系統（L3 級自動駕駛系統）。

其中奔馳 S 級的選裝費用分別為 5000 歐元（約合人民幣 35155 元），奔馳 EQS 的選裝費用為 7430 歐元（約合人民幣 52241 元）。

隨著 Drive Pilot 選裝上車，這也意味著梅賽德斯-奔馳正式拉開了 L3 級自動駕駛落地的序幕。

回顧過去五年 L3 自動駕駛落地之路，其實并非一路坦途：

• 2017 年，第四代奧迪 A8 頭頂「全球首款達到Level 3 級別的自動駕駛量產車」光環亮相。

• 2021 年，本田發布號稱全球首款具備 Level 3 級別自動駕駛的量產車型本田 Legend。

但這兩款搭載 L3 自動駕駛功能的車型并沒有大規模鋪開。

表面上，是礙于相關法律法規不予支持，奧迪在量產車型中取消了 L3 功能。本田 Legend 則是僅面向日本市場限量投放100 臺，只租不售。

實際情況是，整個行業都在糾結一個問題：在 L3 自動駕駛狀態下，如果出現事故，誰是責任主體？

在這個節點，奔馳一反常態，明確表示：如果 Drive Pilot 系統在運行狀態下出現事故，相關責任由奔馳承擔。

這個大背景是：奔馳順利通過德國聯邦機動車管理局（KBA）審批，成為全球首家獲得聯合國《自動車道保持系統（ALKS）》L3 級別自動駕駛認證的汽車企業，并且還獲得了在德國高速公路合法上路的資質。

有人說，奔馳這番表態背后，堪稱行業一股清流。也有人說，這番表態更多是象征意義大于產品意義。

01、「出了事故我負責」背后，還有諸多限制條件

奔馳此次能夠主動為 L3 級承擔責任主要也是得益于德國監管機構的敢為人先。

在 2017 年 6 月，德國通過新版的《道路交通法》（StVG）對 L3 級自動駕駛系統開放，成為首個為該系統建立相關法律依據的國家。

在立法之后，德國于 2021 年初開始對外認證 L3 級自動駕駛系統的技術審批，彼時奔馳也開始為自己的 Drive Pilot 積極主動向監管機構提交審批認證，并在同年通過監管機構的審批。

奔馳的 Drive Pilot 自動駕駛系統主要采用的是多感知融合方案，傳感器包括：

• 4 顆 360 度環視攝像頭

• 1 個雙目前視攝像頭

• 12 顆超聲波雷達

• 1 顆前置遠程雷達

• 1 顆法雷奧 SCALA 第二代激光雷達

• 4 顆角雷達（毫米波雷達）

• 以及天線模組以及高精準定位系統

以奔馳 S 級為例，其感知硬件布置方案與國內多數輔助駕駛玩家相似，正前方以一顆 120°激光雷達為感知主體，周邊毫米波雷達、攝像頭加以補盲輔助，車側、后方等其他角度同樣通過毫米波雷達、攝像頭進行環境感知。

值得一提的是，奔馳的 Drive Pilot 自動駕駛系統在車輛左前輪附近布置了一顆道路濕度檢測傳感器，或為限制該系統在雨天、道路濕滑等極端天氣下開啟使用。

具體來看，奔馳 Drive Pilot 系統有三大基礎功能：智能領航限距、限速識別領航以及車輛居中保持。

（1）智能領航限距：主要控制汽車的速度及其與同一車道前后車輛的距離。

（2）限速識別領航：可以識別限速標志，但并非被動地簡單顯示限速信息供駕駛員參考，而是讓這些信息自行發揮作用，車輛會據此調整自己的速度來匹配設定好的規則。

（3）車輛居中保持：主要是車輛居中保持功能。

在進入自動駕駛狀態前，奔馳 Drive Pilot 系統會先收集相關地圖信息，當道路交通場景符合使用 Drive Pilot 的條件時，才能激活啟動。

通過方向盤拇指托上方的觸覺按鈕激活 Drive Pilot 后，系統就會自主控制行駛速度和跟隨距離，同時獨立執行規避或制動操作——所有這些都無需駕駛員干預。

Drive Pilot 系統在開啟狀態下，駕駛員可以將雙手從方向盤上拿下來，實現脫手駕駛，還允許駕駛員將目光從道路上移開，實現脫眼駕駛。

開啟后，駕駛員可以不用目視前方道路，甚至可以分心玩游戲、看電影，處理工作郵件等。

在這個當口，梅賽德斯-奔馳還做了一個其他車企不敢做的決定：如果用戶使用奔馳 Drive Pilot 自動駕駛系統發生事故，由奔馳負全部責任。

需要注意的是，一句「出事故我負責」背后，還有諸多限制條件，你也可以理解為奔馳也給自己設置了免責條款：

• 一是場景限制：Drive Pilot 必須在德國全境 1.3 萬公里的高速公路上才能使用；

• 二是限速：L3 級別自動駕駛功能只能在 0-60 公里車速下激活；

• 三是不允許睡覺：駕駛員依然要隨時準備接管車輛；

• 其他條件則包括：車道清晰、沒有隧道和施工路段、沒有極端天氣如大雨或霜凍等道路狀況。

與此同時，限制條件也有規定，當 Drive Pilot 出現故障或者察覺到異樣時會提示駕駛員接管。

如果駕駛員在 10 秒內沒有遵守接管請求，車輛將會立即采取緊急停車處理，并造成的后果將由駕駛員承擔責任。

駕駛員雖然可以在開啟輔助駕駛功能后稍作放松，但仍需做好隨時接管車輛的必要性，否則責任仍需駕駛員承擔。

這句話背后有兩層意思：

• 其一，只有系統未提醒駕駛員接管時發生事故，才可由奔馳承擔責任。

• 其二，除了特定的駕駛場景，駕駛者依然是責任主體。

奔馳的這一責任劃分雖然厘清了系統和駕駛員在不同狀況下的責任情況。但對于駕駛員來說，尤其是在車輛控制權由系統移交給駕駛員的過程中，需要清楚自己在駕駛過程中的法律義務以及理解 Drive Pilot 系統如何運作。

02、技術水平沒有突破，但對行業意義重大

嚴格意義上來講，奔馳 Drive Pilot 系統的功能，包括保持車距、車速、車道居中都是國內大多數高速領航輔助最基礎的功能。

有業內人士表示：

「Drive Pilot 在激活后，相當于一個 ACC（自適應巡航）+AEB（自動緊急剎車）+ DMS（駕駛員監控系統）的功能。這在老牌車企如福特的 BlueCruise、通用汽車的 Super Cruise，特斯拉 Autopilot 甚至國內新勢力蔚來、理想、小鵬的車型上，都能實現。」

甚至在部分功能的基礎上做的比奔馳更好，比如小鵬的 NGP、理想的 NOA 等都能夠在高速道路上實現自主完成變道、超越慢車等功能，并且高速道路也能全速域開啟，不受60km/h 的限制。

雖然在自動駕駛技術水平這一點上，奔馳并沒有帶來明顯的突破，只是在責任劃分上進一步清晰——但這對整個汽車行業而言，意義不同尋常。

2020 年 6 月，聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）通過了一項關于自動車道保持系統（以下簡稱「ALKS」）的國際法規。

這是有史以來首次 42 個國家就自動駕駛技術（SAE L3）審批的統一規范達成共識，即 ALKS 確保駕駛員可暫時將完全操控權移交給車輛。

歐盟表示 ALKS（（Automated Lane keeping system，車道自動保持系統）條例將從 2022 年 7 月開始對所有新車型強制實施，而對于 2024 年 7 月之后生產的所有新車輛進行強制實施。

這可以看做是 L3 級智能駕駛汽車的第一份綱領性文件。當然，這份文件只涉及了自動車道保持系統 ALKS，并沒有涉及到其他功能和場景。

基于這份 ALKS 法規，德國為 L3 級智能駕駛汽車一路開了綠燈，德國也因此成為全球唯一在官方層面為車企進行 L3 級上路認證的國家。

于是也就有了下面這一幕：

德國聯邦汽車運輸管理局（KBA）根據技術批準條例UN-R157批準了奔馳 Drive Pilot 系統的文件，當時康林松拿著這份文件興奮地宣布：奔馳成為全球首個在道路上被批準 L3 級自動駕駛上路的汽車公司。

這可以看作是監管部門與車企聯手推動汽車產業變革的典型案例。

在這一階段，汽車的自動駕駛系統已經有權替代駕駛員進行駕駛，L3 級別自動駕駛汽車新時代的序幕才算正式拉開。

而奔馳率先明確車輛自動駕駛狀態下出現事故責任由奔馳負責，可以說是自動駕駛發展史上一個重要里程碑。

從今年上半年開始，奔馳 Drive Pilot 系統將率先搭載在全新奔馳 S 級轎車以及電動旗艦轎車 EQS 上。

其中，EQS 在國內上市不久，售價區間為107.96 萬-151.86萬元，這一價格非普通百姓所能觸及。

因此才有這么一句戲言：明確事故主體是百萬級豪車才有的待遇，奔馳說：你玩你的，出了事算我的。

奔馳 Drive Pilot 系統已經在今年 5 月 17 日正式在德國開放訂購，后續將申請在美國加州和內華達州的法律許可。

同時奔馳透露，目前已經在積極尋求獲得中國境內使用 L3 級自動駕駛的許可。

從本質上來說，此次奔馳 L3 級自動駕駛系統的落地更偏向「意大于形」的例子，無論對國家政策、對行業都是一種積極促進的導向指引。

03、自動駕駛等級重要還是應用場景重要？

說起自動駕駛，自動駕駛等級幾乎是繞不開的詞。

目前行業公認的自動駕駛分級標準由 SAE（Society of Automotive Engineers）制定。

L0 到 L5，代表著由低到高的自動駕駛水平，不管是從業者還是圈外人士，都在使用這項標準對復雜的自動駕駛系統進行理解和區分。

對于 L3 自動駕駛，小鵬自動駕駛副總裁吳新宙曾表達過這么幾個觀點：

• 自動駕駛劃分標準對整個業界非常有幫助，因為它定義了一個非常清晰的前進路徑。

• 對于車廠來說，去追究 L3 到底怎么定義不太重要，關鍵是看做出來有沒有用戶用，能不能產生價值。

• 我們其實不愿意說這是 L 幾、更愿意說增加一些功能，讓用戶能夠體驗到更多舒適感和愉悅感以及減少駕駛疲勞感。

相較于業內公認的自動駕駛等級劃定，以及不同國家對自動駕駛領域相關政策法規的推進程度，更加零碎化的應用場景才是體現自動駕駛最真實的一面。

以泊車場景為例：

目前國內多數具有輔助駕駛能力的車型基本都能夠實現APA（自動泊車輔助）、PRA（遙控泊車輔助）兩個功能，而小鵬 P5、極狐阿爾法 S Hi 版已經具備 HPA（記憶泊車）功能。

基于百度 Apollo 自動駕駛計算平臺的威馬 W6 不久之后將升級為公共停車場無人免學習代客泊車系統，即在以往 AVP（自主代客泊車）功能上衍生出 PAVP（無需學習）的概念。

這僅僅是泊車場景，如果再細化到行車場景，還包括變道、匝道、十字路口、泊出泊入、尋找車位等實際場景，車企之間不同的感知系統又在此場景上產生不同的應對能力。

事實上，無論是特斯拉的 NOA（導航輔助駕駛）、蔚來、理想、小鵬推出的 NOP、NOA 和 NGP，還是百度推出的 ANP，實際上就是按照應用場景來劃分自動駕駛的能力邊界，對于 L3 自動駕駛定義本身都選擇性忽略。

自動駕駛發展到今天，行業似乎達成的一個共識是，場景的打通是最為重要的，至于是 L2+，還是 L2++、L3 或 L4 并不是眼下最需要區分和解決的事。

雖然自動駕駛分級標準也在同步更新，不同國家也參考了 SAE 標準劃定了符合自身國情的級別分類。

但目前來看，比起自動駕駛等級，隨著場景不斷升級完善、功能不斷迭代，能夠在更多應用場景下安全使用自動駕駛技術，用戶體驗得到提升，才能進一步釋放自動駕駛的價值。

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