L4自動駕駛

L4自動駕駛公司做前裝量產(chǎn)，“降維”外衣下的升維之戰(zhàn)

第一電動大牛作者智車星球 2022-06-17 09:42

從4到2雖然要做減法，但在自動駕駛領(lǐng)域，真如此簡單嗎？

“現(xiàn)在就別說什么諸侯爭霸了，爭‘爸’還差不多，趕緊把自己的車企爸爸認(rèn)完。”

去年來，L4級自動駕駛企業(yè)扎堆涌入L2級前裝量產(chǎn)市場。這看似群雄爭霸的戰(zhàn)局，一位身處其中之人卻如此調(diào)侃。

無論是令人心動的科技故事，還是創(chuàng)業(yè)之初那顆悸動的初心，在經(jīng)歷市場捶打后都會變成“活下去”三個字。

所以我們看到，本就走漸進(jìn)式路線的企業(yè)在快馬加鞭落地量產(chǎn)，走跨越式路線的企業(yè)帶著“降維”故事殺入戰(zhàn)局，有一定江湖地位和資源的企業(yè)也不敢掉以輕心，想方設(shè)法穩(wěn)定住自己的優(yōu)勢。

一場戰(zhàn)役已經(jīng)打響。

（注：本文所討論L2級ADAS主要指下圖中L2級以上功能，圖片來自德邦證券）

△不同級別ADAS的典型功能

“降維打擊”的故事好講嗎？

現(xiàn)階段，這場戰(zhàn)役中最引人關(guān)注的是著急實現(xiàn)“自我造血”的L4自動駕駛公司。

在剛過去的5月，前有輕舟智航用“最低1萬元成本”的噱頭官宣進(jìn)入乘用車前裝量產(chǎn)，后有文遠(yuǎn)知行官宣與博世進(jìn)行戰(zhàn)略合作，布局L2 至 L3 級別自動駕駛應(yīng)用。

說的依然是“降維打擊”的故事。

從4到2雖然要做減法，但在自動駕駛領(lǐng)域，真如此簡單嗎？

近兩年隨著硬件發(fā)展帶來的成本下降與性能提升，L2與L4在傳感器配置上日益趨同，同時，隨著英偉達(dá)、地平線、華為等企業(yè)帶來的高算力計算平臺，曾經(jīng)L2被詬病的算力低問題也得以解決。

但這僅是L4公司進(jìn)軍L2的基礎(chǔ)。

在領(lǐng)駿科技CEO楊文利看來，L4公司做的主要是算法實現(xiàn)，但L2的重點在工程化，這是兩種截然不同的工作。

禾多科技創(chuàng)始人、CEO倪凱也表達(dá)了類似觀點：“L2在量產(chǎn)中經(jīng)歷的需求-開發(fā)-驗證的開發(fā)體系和L4是不同的。”

倪凱解釋說，這里產(chǎn)品的需求來自于用戶，來自于日常泊車、高速行車、城區(qū)行車全面場景的具體用車需求，L2自動駕駛軟件公司通過具體需求來開發(fā)軟件，之后進(jìn)入驗證階段，在確認(rèn)可以在萬臺量級上穩(wěn)定使用后才會進(jìn)入量產(chǎn)交付。

“在源頭需求上，所謂‘L2產(chǎn)品’的消費者需求和Robotaxi的需求在現(xiàn)階段有非常大的不同，對應(yīng)的目標(biāo)產(chǎn)品也非常不同，這會導(dǎo)致整個團(tuán)隊的配置和研發(fā)的技術(shù)棧都有很大的區(qū)別，并不是大家想的‘降維’那么簡單。”倪凱說道。

這也是目前L4企業(yè)面臨的困境之一。

如果使用獨立代碼來實現(xiàn)L2的具體需求，此前在L4上的積累用處不大；如果堅持使用原本的L4軟件，那就要適配全新的傳感器，同時降低對算力的需求以匹配 L2的硬件，這對企業(yè)的算法能力和工程能力都是極大的考驗。

“再加上嵌入式系統(tǒng)（域控）在軟硬件架構(gòu)上的差別和基于量產(chǎn)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)閉環(huán)體系的差異，L4公司的‘降維’并不容易，舉個不甚恰當(dāng)?shù)睦樱旌教祜w機(jī)的未必做得好噴氣式客機(jī)。” 倪凱總結(jié)道。

另外，在楊文利提到的工程化這點上，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是L4公司的“軟肋”。

對于要大規(guī)模商用的東西，首先就是能夠利用現(xiàn)有技術(shù)和生態(tài)進(jìn)行工程化，然后通過大規(guī)模的工業(yè)化生產(chǎn)壓低成本，讓產(chǎn)品得以廣泛應(yīng)用并創(chuàng)造利潤。

這里的工程化問題包括但不限于產(chǎn)品設(shè)計、性能提升、安全性、良品率、可靠性、合規(guī)性、產(chǎn)品測試、降本等。

“這種事情很難速成，只能通過不斷的測試去積累。從這個角度看，對進(jìn)入L2領(lǐng)域的L4公司是升維。” 楊文利說道。

同時，與工程化問題相伴的還有人員問題。

目前L2級ADAS功能的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，車廠的定制化和個性化要求高，仍屬于人力密集型工作，這就需要建立一個較大的工程化團(tuán)隊。對規(guī)模都相對較小的第三方自動駕駛公司來說這是個不小的考驗。

迫切落地的需求

但即便困難重重，L4公司依然前赴后繼，如此堅定的背后自然有強(qiáng)烈的動力或壓力。

歷史課本上，戰(zhàn)爭在發(fā)生前往往都有導(dǎo)火索。在自動駕駛領(lǐng)域，這條導(dǎo)火索或許就是幾年前巨頭們共同編織的謊言。

特斯拉、谷歌、通用、豐田……都公開表示在2019年左右能實現(xiàn)完全自動駕駛。

媒體也在推波助瀾。

英國《衛(wèi)報》在2015年預(yù)測：從2020起，你將成為一個“永久后座司機(jī)”。BusinessInsider 2016年一篇頭條新聞標(biāo)題為《2020年，1000輛無人駕駛汽車將會上路》。

△《衛(wèi)報》文章

不過很快，這些企業(yè)就用實際行動打了臉。

Waymo的前CEO John Krafcik更是在2018年11月公開表示，沒有人為干預(yù)的情況下能在任何道路上完全無人行駛的汽車不可能存在，并認(rèn)為L5級自動駕駛沒有必要。

△“這是一種有點不合理的期望，它甚至沒有必要，因為我們很少從舊金山開車到智利圣地亞哥，我們就是不這樣做。”

大腦袋們的“言而無信”讓資本迅速作出反應(yīng)。

△數(shù)據(jù)來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2019年國內(nèi)自動駕駛行業(yè)投融資熱度大幅下滑，雖然融資次數(shù)仍處于高位，但融資總額大同比卻下降了64%。同時，從融資金額來看，芯片、計算機(jī)平臺和商用車場景這兩個更容易實現(xiàn)營收的領(lǐng)域分別以6億美元和5.3億美元分列一、二位。

商業(yè)化落地已經(jīng)成為市場的重要需求。

而近兩年，這樣的需求正變得愈發(fā)迫切。

△數(shù)據(jù)來源：紅杉資本《Adapting to Endure》

根據(jù)紅杉資本近期發(fā)布的報告，新冠疫情、需求過剩、戰(zhàn)爭、供應(yīng)鏈短缺、通貨膨脹等正在讓全球環(huán)境變得復(fù)雜。從債券市場看，人們對未來五年的長期通脹問題的擔(dān)心程度之高是歷史上少見的。過去6個月里，科技市場也蒸發(fā)了難以想象的市值，所有的軟件、互聯(lián)網(wǎng)和金融公司里，61%的公司當(dāng)前市值低于疫情前的價格。

紅杉資本指出，無限燒錢獲得增長的公司將很快枯竭，投資人開始更多關(guān)注企業(yè)的短期確定性，越來越不肯為長期增長預(yù)期買單。已經(jīng)實現(xiàn)盈利的公司變得更加受歡迎，而非盈利公司融資將變得越來越困難。

因此，一直與燒錢畫等號的自動駕駛企業(yè)的焦慮不言而喻。

但好在此時出現(xiàn)了L2級ADAS這片能夠登陸上岸的土地。

根據(jù)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，我國2021年L2級乘用車上險量累計476.55萬輛，同比增長57.2%。同時，全年L2級乘用車新車滲透率達(dá)23.5%，較2020年同期增長7.3個百分點。

在市場教育方面，隨著2021年新能源汽車銷量暴漲，蔚來、小鵬等造車新勢力量產(chǎn)的L2+級輔助駕駛給用戶帶來了良好的使用體驗，收割了不少消費者心智，再加上華為、百度兩個巨頭的宣傳，輔助駕駛正逐漸成為消費者購車時的重要評價指標(biāo)。尤其對于大多數(shù)購買新能源車的消費者，輔助駕駛正變得和電動化指標(biāo)一樣重要。

自動駕駛公司們自然也看到了這一趨勢。

主機(jī)廠的錢不好賺

不過戰(zhàn)爭雖已打響，戰(zhàn)局卻波詭云譎。

對于L4企業(yè)，無論選擇哪條路徑都存在不小的風(fēng)險，在數(shù)據(jù)和算法方面累積的優(yōu)勢有多少能傳導(dǎo)到產(chǎn)品上并被用戶感知目前并不能給出預(yù)期。

同時，參與這場競爭的所有玩家還面臨著同一個風(fēng)險——時間。

需求確認(rèn)、功能展示（如果沒有現(xiàn)成展品還要生產(chǎn)）、定點、確認(rèn)量產(chǎn)，每一步要花費的精力和時間不會少。

例如已拿下廣汽定點的禾多，在這個項目上已經(jīng)花費了兩年多的時間。

而類似行泊一體這樣比較大的項目，前期至少需要一年以上的時間且不一定能拿到定點，耐心和韌勁不夠的企業(yè)很可能還沒前往量產(chǎn)就倒在定點的路上。

另外，還有一點，不同時期市場和主機(jī)廠的思考邏輯會改變。

“目前市場處于發(fā)展初期，主機(jī)廠缺乏相關(guān)經(jīng)驗和人員儲備，對第三方的姿態(tài)足夠開放，但一旦進(jìn)入成長期，主機(jī)廠肯定要掌控主導(dǎo)權(quán)，畢竟這塊業(yè)務(wù)在用戶層面差異化高，能形成競爭優(yōu)勢，而且附加值也高，車企不會把利潤讓給供應(yīng)商。”一名車企總工程師表示，“另外很難有第三方能做到華為這樣的規(guī)模，能把集中度迅速提升，大部分是不可持續(xù)的，最終被整合可能都算是比較好的結(jié)果。”

辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松也表示，“現(xiàn)在主機(jī)廠希望有更多話語權(quán)，尤其在控制算法層面。因此對于Tier1企業(yè)就會比較尷尬，這就要求他們在主機(jī)廠不做的范圍內(nèi)去尋找自己的方向跟定位。“

可以說，這杯“羹”著實有些不好分。