某券商研究人員曾這樣評價吉利汽車：

“過去三年中，自主品牌四大百萬級車企中，唯一沒有高光時刻的車企。”

但也正是這樣一家“平平無奇”的車企，卻在2017-2021年取得了自主品牌乘用車銷量五連冠。

但是吉利汽車這位優等生，今年的成績卻有些掉隊。

2022年上半年，吉利汽車不敵比亞迪，未能奪得自主品牌銷冠；上半年，吉利汽車的銷量目標完成率為37.2%，與同業相比存在一定差距。

那么在當前的局面下，吉利汽車應該慌么？

下半年壓力大，新能源是抓手

其實就歷史經驗來看，吉利汽車目前的成績其實并不算差。

首先，受到疫情、缺芯等負面環境的影響，汽車行業在2月及4月承受了較大的考驗，上半年的汽車總體產銷也呈現出U型的走勢。而據中汽協數據顯示，2022年上半年汽車銷1205.7萬輛，同比下降6.6%。

但相比于去年的銷量成績，在6月份的沖刺下，吉利汽車上半年批發銷量達61.38萬輛，同比下滑僅2.6%，降幅小于行業的整體趨勢。

其次，就行業的歷史數據來看，上半年與下半年車市銷量的比例大致在45:55，下半年才是真正的旺季，故在銷售中也有“金九銀十”的說法。這么看來，吉利汽車37.2%的目標完成率也情有可原。

但是要實現超過6成的銷量目標，吉利汽車在下半年所面臨的銷量壓力依然很大。

想要實現這個目標，新能源板塊是吉利汽車不可忽略的重要抓手。

據乘聯會數據顯示，今年上半年吉利汽車新能源銷量達10.28萬輛，同比增長364.7%。其中，幾何汽車銷量為5.09萬輛，極氪汽車銷量為1.90萬輛，睿藍汽車銷量為1.23萬輛——“三駕馬車”的貢獻顯著。

況且吉利也不是偏科生，在“混動+純電+換電+醇電”多條賽道均有發力，其深厚的行業沉淀便是其敢于多線作戰的資本。

供應鏈布局：從并購到自主

2010年，吉利汽車完成了對于沃爾沃的收購，當大家還在討論吉利究竟能收獲多少項技術專利時，我們往往忽略了汽車行業的一個重要內核——供應鏈。

借助沃爾沃，吉利以瑞典汽車工業為踏板，拿到了進入歐洲汽車供應鏈體系的門票。

燃油車時代，歐洲作為現代汽車的發源地，其擁有著上百年的發展史。并且相關的零部件企業，依靠專利壁壘及產業保護政策，早已形成了一個精細、專業、封閉的供應鏈體系。

例如一提到輪胎我們就會想到法國的米其林，一提到AT變速箱我們就想到德國的采埃孚，諸如此類的還有很多。

借助瑞典汽車工業的傳統地位，以及沃爾沃自身的專利數量，吉利便能與歐洲供應鏈體系中的諸多零部件企業，平等地建立商業聯系，甚至相互進行技術授權，這是同期的國產車企難以觸及到的領域。

路徑走對了，吉利汽車自然便迎來了持續的增長。

來到新能源時代，燃油車賴以生存的發動機與變速箱被三電系統所取代，全新的功能需求也導致傳統的供應鏈廠商必須轉型，這就讓中國的新能源汽車產業迎來了轉機。

依靠國內強大的工業能力及巨大的市場體量，在相關政策的引導下，中國人建立了領先世界的新能源汽車產業鏈。而成功的背后，離不開各廠商自主研發的努力，吉利汽車也不例外。

近年來，吉利汽車依靠深厚的行業資源，整合多方優勢，對新能源汽車產業鏈進行了全面布局。

吉利控股集團董事長李書福曾表示：“中國汽車工業只有形成自主創新能力，全面掌握核心技術，才能對世界汽車工業有更大的貢獻，才能得到全球同行與用戶的尊重。”

奔馳與吉利合作推出全新smart、雷諾韓國通過吉利的收購，無疑都證明了業內對于中國新能源汽車產業的認可。

多品牌戰略，向上是主旋律

在技術的加持下，吉利汽車在主要的乘用車品牌中持續發力，鞏固基本盤的同時，著力打造自身的高端化產品。

燃油車層面，吉利汽車作為主品牌，牢牢把握住了10-20萬級別的主流消費市場，其中采用新一代BMA平臺（例如帝豪L）與CMA平臺（例如星越L）平臺的車型，憑借優秀的性價比斬獲了不錯的銷量。

此外，領克汽車也是一次成功的嘗試，將旗下的產品打入了15-30萬級的市場。

新能源層面，在純電方面吉利旗下擁有針對10-20萬中低端市場的幾何汽車與睿藍汽車，也有主攻30萬高端市場的極氪汽車。

插電混動方面，吉利在2021年推出了雷神混動技術，吉利汽車與領克汽車將在燃油車型的基礎上，逐步推出相關的插混車型，售價也會相應提高。

而借助這些中高端產品的成長，吉利汽車的單車均價也不斷提高，整體呈現向上發展的良好趨勢。

結語：單從目前的銷量數據來看，可能會有人懷疑吉利汽車“廉頗老矣，尚能飯否？”但作為國產汽車品牌的壓艙石，吉利汽車擁有著豐富的行業經驗與技術沉淀，絕沒有這么輕易就被甩開。

而正如一位圍棋高手，講究通盤無妙手，穩步向前可能才是吉利汽車的節奏。下半場，可能更值得我們的期待。

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