作者 | Bruce

編輯 | 德新

衣食住行中的“行”，由私家車和出行市場共同撐起。

私家車領域正在發生技術革命，出行市場的玩家也在經歷技術變革。先是出租車公司被革命，滴滴出行、Uber這樣的網約車平臺興起，后來百度Apollo、Waymo等科技公司出現，將Robotaxi陸續投向出行市場。過去幾年，網約車是出行市場的寵兒。未來幾年，Robotaxi有望異軍突起，吃掉網約車的份額。之所以這么說，是無人車的成本在下降。7月21日，在百度世界大會上，百度重磅發布第六代量產無人車——Apollo RT6，成本僅25萬元。這個級別的成本，讓百度無人車的大規模部署成為可能。

商業競爭比拼的無外乎成本、渠道和品牌這些維度。以滴滴為代表的網約車打敗傳統出租車，靠的是移動互聯技術，以百度為代表的無人車變革滴滴的網約車模式，靠的則是自動駕駛技術。當Robotaxi具備成本優勢后，出行領域將再多一類新玩家。一句話，技術改變生活。

01-重新設計無人車，全球僅此一家

現在路上頭頂激光雷達的無人車，均屬于改裝，成本基本上百萬元起步。成本昂貴，在于這些車大多基于雷克薩斯Rh450或林肯mkz進行改裝。車的成本既定，自動駕駛套件成本又很高，整車成本就很難降下來。Waymo、小馬智行、AutoX的無人車均屬于此列。國內無人車改裝大戶，曾經是百度。百度的前三代無人車均是后裝改裝，即在購買的成品車上，加裝百度的自動駕駛套件。由于當時的采購規模不大，百度基本上要按照市場價購買車輛。到了第四代、第五代無人車，百度開始進行前裝改裝，也就是在成品車還在產線上時，就進行自動駕駛套件的集成和質檢。今天的蘿卜快跑平臺上，車身貼著百度Apollo的一汽紅旗和北汽極狐等車型，便是百度的第四、五代無人車。百度的第五代無人車成本是48萬元，比之前那些百萬造價的無人車低了太多。但這遠遠不夠。無人車最終要面向量產，這就要考慮到成本、良率、可靠性、安全等維度，必須正向設計，重新制造無人車。改裝大戶百度，決定從平臺做起，平臺叫做星河平臺。百度副總裁、自動駕駛事業部總經理王云鵬向XEV研究所透露，Apollo擁有星河平臺的自主知識產權，而且這一平臺與傳統車企的車型平臺略有不同。舉個例子，基于吉利SEA浩瀚架構和大眾MEB平臺，研發出的產品可以覆蓋A - D級車，而星河平臺的產品主要聚焦于A級和B級車，這樣一些設計可以更為集中。王云鵬說，百度早期曾考慮過基于傳統車企的平臺進行無人車設計開發，但后來發現這些平臺較為注重對底盤、車體等的設計，而對于無人駕駛的設計則考慮較少，最終選擇打造自己的星河平臺。星河平臺的特點是，在傳統車輛工程平臺的基礎上，增加面向無人駕駛的傳感器、域控制器、線束、冗余等設計。基于星河平臺的第一款車，便是百度Apollo RT6。不久前，我們前往北京亦莊的 Apollo Park，見到了這款車。它是一輛A級車，外形樸實憨厚，集合了SUV和MPV的形態。明顯的變化有幾處，比如內部車身減去了方向盤，沒有了中控屏，8顆激光雷達與車體自然融合。百度透露，基于1萬輛量產規模進行成本估算，RT6這臺車成本為25萬元。25萬元已經是當前成本最低的無人車，全球僅此一家。

02-盤一盤RT6：成本、性能和設計重心

造車之前，團隊必須想好是為誰造車。現在已經很明確了，RT6是一輛為共享出行的乘客造的車。王云鵬告訴XEV研究所，百度對RT6的設計初衷是，“秀外而慧中”，要為乘客帶來最好的乘坐體驗，創造最大的用戶價值，核心是安全，舒適和便捷。

成本25萬背后，百度的刀首先砍向了傳統的車，將車體成本壓縮到了幾萬元。出人意料的是，RT6的車體成本降低，自動駕駛性能卻在提升。RT6的感知和計算能力均在提高。與上一代無人車相比，RT6采用8顆激光雷達，數量更多。主攝像頭提高到800萬像素，感知硬件增加會產生更多數據，需要更大算力，RT6的計算平臺從上一代的800 Tops進化到了1200 Tops。

目前的信息是，RT6的激光雷達等核心零部件來自國產供應商。實際上，RT6的傳感器組合去除8顆激光雷達，正是百度Apollo的ANP傳感器方案，一部分自動調試功能剛好可以實現數據反哺。目前，百度已經積累了3200萬公里的路測數據，這將有助于第六代無人車的自動駕駛算法迭代。基于星河平臺進行正向設計，還讓無人車的安全性更高了。

RT6設計了七重全冗余系統，包括計算單元冗余、傳感器冗余、轉向冗余、制動冗余、通信冗余、電源冗余和架構冗余。RT6還具備了只有正向設計才能實現的完整監控冗余系統。百度方面介紹，RT6的可靠性相比改裝無人車要高兩到三個數量級。

實際上，作為一款重新設計的無人車，RT6已經不是傳統意義上的汽車了傳統汽車以駕駛員為核心，RT6將乘客放在了頭等位置，設計了電動側滑門、后排獨立座椅、超大空間等。百度的設計思路是，在A級車平臺上，實現豪華車的乘坐體驗，面向乘客造車。RT6的車輛前排對主副駕進行模塊化配置選裝設計。模塊化的意思，就是主副駕不再是固定化的座椅，而是可以配合有人或無人模式，進行方向盤和前排座椅的配置調整。

現行法規下，無人車必須安裝方向盤，所以RT6也保留了方向盤。待法規允許后，就可以更改主駕座椅，并且快速在百度Apollo Park里完成方向盤拆除。主副駕隨之變成售賣機、辦公桌或者K歌娛樂設施。這些設計的變化，讓RT6脫離了傳統改裝車，成為了一款真正意義上無人車。

03-比Waymo更快，也沖擊了漸進式玩家

科技巨頭中，國外的谷歌布局了自動駕駛，國內BAT中百度入局最早、投入最多。回顧發現，自動駕駛更像是一場長跑運動，所需投入巨大，研發周期漫長，不少公司均遭遇過高管動蕩、融資艱難的局面。所以直到今天，到RT6出現時，會發現百度押對了自動駕駛的風口，而且持續站在整個賽道的前方。老調重彈一下，自動駕駛分為跨越式和漸進式。跨越式的代表，有風頭無兩的Waymo、通用Cruise，以及國內的百度Apollo、小馬智行等，這些玩家大致經歷了三個階段：

• 第一階段，以自身的AI算法為主，對車輛進行改造、測試和驗證和迭代；

• 第二階段，在大量數據積累后，形成了相對成熟的方案，開始向行業提供自動駕駛Demo和量產方案，出售自家的自動駕駛套件；

• 第三階段，基于自身的無人駕駛方案出發，對無人車的傳感器部件乃至整車進行重新設計。

在跨越式玩家中，百度的RT6走得更快，超過了Waymo和Cruise。去年年底，Waymo宣布與吉利達成合作。吉利旗下極氪品牌將為Waymo One無人駕駛車隊提供專屬車輛，并在美國投入商業化運營。不過目前尚未有更多進展信息披露。今年1月，Cruise也發布了自家的無人駕駛車型Origin。與漸進式玩家相比，RT6也能一較長短。當前，市面上最強的自動駕駛量產車，主要是蔚來ET7、小鵬P5和特斯拉Model3/Y。其中，主打FSD的特斯拉大概在30萬元級別，第六代量產無人車的25萬元，直接打入車企的自動駕駛腹地。筆者的個人感受是，在百度的RT6出現之前，L4公司像是天上月，高大上的算法、傳感器講得天花亂墜，但不接地氣。RT6出現后，L4自動駕駛公司一夜間打了個翻身仗，25萬元的整車成本下，現在終于可以談談商業化落地了。

04-運營毛利率比拼，無人車碾壓網約車平臺？

通常，L4公司有兩種商業變現模式：

• 一種是面向私家車，為車企提供自動駕駛套件和方案，百度Apollo、Momenta等均與車企有著深度合作；

• 另一種，面向共享出行，以自有平臺運營自動駕駛出租車也就是Robotaxi，百度Apollo、小馬智行和國外的Waymo等都有自己的打車平臺。

對于Robotaxi市場而言，今天仍然需要配備一名安全員司機但用自動駕駛技術解放司機是必然出現的終局。此外，L4公司也在降低自動駕駛方案的成本，但真正對車輛成本進行動刀的還是少數。王云鵬認為，Robotaxi未來在商業邏輯上能夠成立的核心有兩點：一是無人化的水平足夠高，只有把人去掉，成本才能算得過賬來；二是車的成本足夠低，包括折舊等成本才能算得過賬，這是最核心的。王云鵬說，從做科研、Demo，到真正做產品，做服務，做產業，一定得算經濟賬，這個經濟賬里的核心就是安全、質量和成本的賬。按照計劃，2023年RT6將小批量投入蘿卜快跑平臺試運營。年規劃產能會根據運營部署節奏，從萬臺到十萬臺逐步攀升。預計在2025年實現在65個城市運營，2030年將覆蓋100個城市。再通過無人化技術，最終去掉安全員，又是一種成本縮減。按照5年運營周期計算，以一線城市為例，不算車輛費用，網約車司機月成本為8000；而Apollo RT6最大的優勢是沒有司機，單車25萬每月的成本僅為4100元左右。王云鵬講到，“當大家比拼規模和覆蓋時，誰有安全、質量和成本優勢，誰就能贏，這就是核心競爭力。無人車打車業務的毛利率，將是網約車的十幾倍”。而我們這樣的大眾人群，在無人車大規模部署后，最直接的感受將是，用李彥宏的話說，未來打無人車要比現在打車便宜一半。這樣看來，RT6的出現，將讓百度Apollo對滴滴這樣的網約車平臺形成沖擊。當然，滴滴也有自己的用于Robotaxi的測試車。而且，據XEV研究所了解，滴滴正在與電池供應商談判，準備進行自有網約車的造車業務，不過速度上確實無法和百度相比。現在的車輛成本是25萬，假設RT6部署了十萬輛，成本會進一步下降。隨著技術的發展，無人車上的自動駕駛方案成本會更低。無人車多久會替代網約車平臺，雖然現在不能斷言，但可以預見的是，成本更低的無人車上路后，一定會沖擊滴滴的司機們。

05-自動駕駛競爭新格局

現在，RT6解決了成本問題后，L4玩家就打破了之前的落地慢魔咒，可以甚至可以與車企們比拼自動駕駛功能落地速度。大量的無人車上路，反過來又會積累海量數據，有助于百度自動駕駛的加速提升。我們猜測，在接下來的高速道路和城區自動駕駛的競爭中，L4公司會占據對于功能定義、實現的話語權。百度的無人車發展，也為賽道里的L4自動駕駛公司指出了一個方向，那就是走與車企深度合作，研發自動駕駛車輛。不過，這是一件需要持續投入和漫長周期的事情，是真正的大手筆，非百度這樣的大公司難以實際操作。那么，接下來L4公司，要么繼續融資跟上百度的步伐，造一個出行平臺，要么就只能與車企深度綁定。網約車大戰后的一超多強競爭結局我們已經看到了，無人車的未來，大概率也會只剩下一家。

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