“領先  特斯拉  一代（意思是領先現在的特斯拉一代以上）”

還是

“領先  特斯拉一代（意思是比第一代的特斯拉領先）”

這是今天集度發布會上，李彥宏表示“集度的自動駕駛技術將領先特斯拉一代”之后，引發全網熱議的一個流行梗，雖然是個梗，但是其中也很有玩味，從熱議中普遍可以看出，大家對李彥宏的話都持懷疑態度，那么真的是這樣么？一起來聊聊~

一、主語限定，領先一代或有可能

其實，李彥宏的這個話個人感覺被偏執的理解了，其實重新去看這個視頻，就會發現李彥宏本人說的準確內容其實是：

“就自動駕駛技術而言集度將領先特斯拉一代”

而并不是

“集度將領先特斯拉一代”

這兩句話的區別，就在于把把主語定位在了“自動駕駛技術”上，而并非整車或者自動駕駛體驗等其他方面，而這里將有一個巨大的理解誤差在于，自動駕駛技術并不完全等同于自動駕駛體驗。

個人猜測李彥宏的這句話的三個角度：

第一個角度，百度的阿波羅自動駕駛技術定位于L4（完全自動駕駛），其在感知，決策和執行上比特斯拉的L3或者L2+（輔助駕駛或高階輔助駕駛）要有更高的設計要求，而集度的自動駕駛技術來自于百度阿波羅技術的原子化后的重新賦能，所以，從這個角度來看，集度在技術源頭上可以說領先特斯拉一代。

第二個角度，集度首創的艙駕融合能力，在架構上更加向前邁進一步，在提供安全冗余的同時，首次探索了將智駕域和智艙域進行合并的可能，這種高度域控制的能力和冗余體系在架構上比當前的特斯拉應該確實有所領先，畢竟特斯拉尚未建立起超算的冗余體系。

最后一個角度，集度采取的激光雷達+攝像頭+毫米波的融合感知系統和英偉達雙芯片508TOP超算體統以及8295芯片的智艙系統，其賬面的算力數據和硬件感知范疇也超過了特斯拉目前使用的純視覺體系，如果簡單的從硬件布局和賬面數據來看，這些數據和硬件能力本身超過特斯拉現有產品一代應該是并無爭議。比如集度的攝像頭是800萬，而特斯拉當下依然是200萬攝像頭。

綜合上面三個角度來看，李彥宏說集度在自動駕駛技術而言超過特斯拉一代，應該是沒有太大的問題。

二、技術≠體驗，雙刃劍鋒指何方？

技術≠體驗，這句話聽起來非常的費解，難道不是技術越高，體驗越好么？不是，在今天的自動駕駛領域還真不是這樣，舉個最簡單的例子就能明白，請個老司機幫你開車，自動駕駛技術為0，但是體驗99，秒殺了所有目前最高水平的自動駕駛。當然，上面的這個例子比較夸張，但大致是這個意思，就是更高水平的技術在量產落地的時候往往在短時期內無法得到更好的實際體驗。

還是說個更詳細的例子，比如目前很多標準級的L2級的車輛搭載的3R1V結構硬件體系，前視攝像頭視野范圍大概也就70度左右，在近距離的左右車道里有什么是看不到的，所以在實際體驗中，如果近距離左右車道沒有車加塞，你會發現我方車輛輔助駕駛非常穩定和迅速，感覺還不錯。

但是如果你切換到現在比較領先的5R11V的高階輔助駕駛硬件體系上，前視攝像頭的廣角范圍擴大到130度，甚至更大，那么近距離的左右車道內車輛被感知出來，在實際體驗中，就會經常因為防備左右車道車輛變道，而采取減速，這時候你的駕駛體驗實際上是下降的，尤其是在謹慎性原則下，實際上很多不必要的減速都會發生，比如鄰車實施繞行他前方的慢車對我方車輛前側進行借道，單目攝像頭因為視野范圍窄，可能觀察不到這樣靠近微小的占道，但是三目就會發覺這一問題，然后引發車輛急減速甚至緊急制動（因為距離比較近），其實在這個場景下大多數人類駕駛員可以預判這個場景。

在現實產品體驗上也會有很多這樣的場景，最常見的是現在很多自動駕駛公司，都釋放了非常多的高速甚至是城市自動駕駛demo視頻，然后一通亂吹說現在已經降本到多少多少，將來可以實現什么什么，但是真正的裝車量產交付用戶上路，幾乎目前為止還是0 。

這就是因為，自動駕駛Demo就像冰山露出水面的那10%，而自動駕駛量產要解決剩下90%的問題。量產實際上是落地輔助駕駛技術最大的難點，舉個簡單的例子，攝像頭的位置和自動駕駛系統的感知、決策和運行，實際上有很大關系，每當你改變攝像頭的位置，相關算法都會大規模偏離，需要不斷的修正，這些demo上跑一個固定路段，這個非常好做，甚至天天在固定路段跑，很快就會訓練處一個不錯的體驗，但是攝像頭換了一個位置或者去了別的地方，原有的算法就GG了。

三、降維打擊，真的有這么難？

很多小伙伴對百度的自動駕駛有一定的了解，覺得把完全自動駕駛的能力下放到有人輔助駕駛上屬于一種“降維打擊”，感覺難度不是很大。

然而，在自動駕駛領域內，這個現象并不一定存在，舉個形象的例子，用導彈來炸蚊子，效果不一定會很好。實質上L4級別的自動駕駛和目前多見的輔助駕駛在設計的理念上就有很多區別，其中個人理解最核心的一條就是：如何看待人類的接管？

在自動駕駛領域，真正的（無人）自動駕駛普遍考慮設計冗余的加速和制動等多個方面，因為在設計思路上，系統的認為沒人（駕駛員）能幫他，必須采取冗余進行安全保障。

而L2+和L3的輔助駕駛對冗余要求并不算高，因為在設計思路上，系統認為駕駛員本身就是冗余，一旦系統出現問題，駕駛員理解可以接管控制權。

這兩種設計思路上的產品就可以有天差地別，在L4級別上，對各種駕駛能力都會要求提供冗余能力，部分核心能力上，冗余的能力還會要求提供的比較多，但在L2級別上，考慮到輔助駕駛更多的是一個為駕駛員減負的設計，所以在冗余的能力上幾乎比較少。

所以，技術上的領先并不代表體驗上的領先，集度如何去落地百度阿波羅的能力，本身就是一個非常具有挑戰的事情，百度喊著要落地阿波羅的L2+功能也不是第一天了，相關的威馬和埃安部分車型，不算自動泊車，其他功能至今沒有相關計劃。而集度又通過什么方法可落地集度的阿波羅能力，感覺是集度是否能成的核心問題。

四、專注科技，集度讓未來玩在一起

電動化只是中場，智能化才是終場。

李彥宏的這句話，其實也是很多新能源汽車發布會上的內容了，現在太多的企業都在發布的時候言必說智能，在這個情況下集度無疑是對產品人設進行了非常精準的定位和描述：玩在未來的科技一代

從希加加到元宇宙，從科幻字到那個“你好，我是集度汽車機器人”的機器女聲，集度都在拼命堆砌科技的體驗感。無論是早期的騾車上線時候就融入了智能元素，還是率先展示了城市道路上的輔助駕駛能力，甚至是“汽車機器人”以及百度AI大會上關于智能移動觀點的分享，都牢牢的扣住了科技的風口，給人很強的科技色彩渲染。

不同于其他主機廠和品牌對駕駛，對汽車本身，對服務的介紹，集度幾乎非常專注于（至少目前）科技本身的研究，并持續提供科技領域的內容曝光，并直接宣布可以在交車的時候提供完整的智能駕駛和智能座艙能力，這也幾乎是近年來首個做出如此承諾的品牌，集度，我想，這也是集度對于其是否能落地百度自動駕駛能力的一種回應吧。

科技，最大的魅力在于他的高度不確定性，如果一切都可以預知，我們的未來就失去了太多精彩。

2023年Q2，看看集度到底超越了哪一代的Tesla？

集度的科技能力最終會有幾度？我希望是一百度。

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