今年，由于疫情和電池上游材料價格的持續高位影響，本就供不應求的動力電池市場的產能更是受到大幅度影響。由此帶給新能源汽車產業的影響更是深遠，先是4月中旬蔚來宣布整車制造停產，隨后又宣布漲價；同為造車新勢力的小鵬汽車董事長何小鵬也在朋友圈透露，如上海以及周邊地區的供應商不能盡快復工，小鵬汽車可能同樣要面臨全面停產的危機。不過，有趣的是，盡管造車新勢力面臨產能危機，但是根據公開的銷量數據顯示，兩家車企5月份較4月卻都是呈現上漲趨勢。

這一數據反映了新能源汽車目前在國內市場的認可度和需求量正在逐步上升，即便明知交付日期不斷延后，但卻仍舊不乏購買者。但是，對于車企而言，停產也就意味著虧損，絕不能坐以待斃，此次危機也讓車企逐漸意識到不能把雞蛋放在一個籃子里，比如動力電池的選擇上，即在除了寧德時代以外，要尋求自己的第二乃至第三供應商作為替補，希望把主動權掌握在車企自己手中。由此，一場從新能源整車制造企業反向推動的動力電池行業的革新浪潮正逐步走來。

1、

破局，造車新勢力押寶欣旺達。

今年2月底，A股上市公司欣旺達旗下子公司欣旺達電動完成一筆逾24億元的融資，投資方包括蔚來、理想、小鵬、上汽、廣汽、IDG資本、深創投等，投資方基本都是車企，屬于前期戰略入股。毫無疑問，19家車企聯手推出欣旺達，是他們渴望獲得電池自主權的心——打破固化的格局解決電池供應問題，進可爭霸退能保命。

在目前國內的動力電池市場，前十名供應商通吃了近95%的份額，剩下20多家只占5%。寧德時代又是絕對的主角，裝機量份額占一半以上，把控著電池的分配權。不同于傳統汽車行業里，整車制造企業強勢的角色。面對動力電池領域供不應求的局面，造就了寧德時代強勢的賣方市場。寧德時代董事長曾毓群曾公開表示，“沒有錢的承諾，是不認真的?！避嚻笙胍獙幍聲r代的電池，只有兩條路，要么買產線要么上交巨額押金“鎖單”，無論哪種方式成本都是巨大的。

在這樣的背景下，造車新勢力的資金壓力可想而知，無論是購買產線還是支付押金，這個金額起碼都是以億元為單位，以蔚來為例，2021年營收361.04億元，但是卻凈虧損40.2億元。對于仍處于發展中的造車新勢力們，這無疑是被妥妥拿捏住了。因此，破局，迫在眉睫。

事實上，蔚小理之前都在嘗試發展寧德時代之外的電池供應商，市場消息稱，蔚來和衛藍新能源一起研究半固態電池；小鵬則額外與億緯鋰能、中創新航有合作。現在，他們又聯手押注了欣旺達，以期緩解自己的電池焦慮。

2、

破釜沉舟，欣旺達夾縫求生。

那么，欣旺達又是何方神圣呢？成立于1997年的欣旺達以消費鋰電池PACK起家，主要應用于手機、筆記本電腦等消費電子領域。2008年，欣旺達涉足電動汽車電池業務，開始研發動力電池PACK；2014年，公司再次收購東莞鋰威51%股權布局鋰電電芯領域。

近幾年，由于消費電子市場日趨飽和，手機等電子產品銷量幾無增長，欣旺達亟需尋找新的突破口，因而加快了動力電池領域布局。但從股價看，市場似乎對欣旺達動力電池業務的前景頗存疑慮。隨著新能源汽車板塊的連日回調，去年高位定增融資、擴充產能的公司，股價紛紛跌破增發價。其中，二線鋰電廠商欣旺達的破發幅度最大，目前23元左右的價格相比41.9元/股的定增價已接近腰斬。

2014年，欣旺達決定收購東莞鋰威，為接下來進軍汽車動力電池領域做好準備。欣旺達意識到，在行業快速成長期，自己從零做起太慢了，不如通過并購實現彎道超車。2018年，欣旺達順利供貨吉利新能源汽車，幫助吉利汽車完成首款插電式混合動力汽車帝豪PHEV的動力電池系統裝載，在市場初現鋒芒。

同時，在一份由中國化學與物理電源行業協會于2017年12月25日發布，2018年1月1日正式生效的《鋰離子電池企業安全生產規范》標準的介紹中，《電動勢》記 者發現，“本標準由中國化學與物理電源行業協會提出和組織，工作組由天津力神電池股份有限公司作為組長單位，由欣旺達電子股份有限公司等７家單位為副組長單位，由寧德時代新能源科技股份有限公司等單位為成員組成?！庇纱丝梢姡藭r的欣旺達在鋰電行業是頗具話語權的。

正式切入汽車動力電池市場后，欣旺達實現了裝機量和市場份額的同步增長。2019年，欣旺達電動以0.65GWh的裝機量排名全國第十名，同比2018年大增5.8倍。這是欣旺達電動首次躋身全國前十位，一躍成為“動力電池新貴”。

在未來的長期規劃上來看，2021年8月9日，欣旺達與南昌經濟技術開發區管理委員會共同出資成立南昌市欣旺達新能源有限公司，擬投資200億元建設欣旺達南昌動力電池生產基地項目，計劃分四期投入，達產后將新增50GWh電芯和50GWh電池系統生產線。

同年9月，欣旺達牽手吉利集團、浙江吉潤成立的合資公司，在棗莊投資約50億元的吉利欣旺達動力電池項目開工，將建設3條BEV和7條HEV動力電池生產線，達產后預計將實現年產能80萬套混合動力電池。

12月14日，欣旺達再次與棗莊簽訂項目投資協議，擬總投資約200億元，將建設年產能30GWh動力電池、儲能電池生產線及相關配套設施。至此，欣旺達已建立了廣東深圳寶安、廣東深圳光明、廣東惠州、江蘇南京、浙江蘭溪、山東棗莊、江西南昌、印度新德里八大生產基地，預計2025年其總產能將達到176GWh。

結合目前動力電池領域強勁的電池產能需求而言，欣旺達的中長期規劃是符合市場發展需求的，如果能夠順利投產也是能夠在短時間內實現盈利的。馬斯克預計，即使電池供應商以最快速度發展，2022年以后的電池供應仍面臨短缺風險。巨大的供應缺口、材料成本上漲，壓得車企們喘不過氣來。尋找新的電池供應商，或者說二供、三供，甚至自產，成了車企一致的追求。因此，對于欣旺達而言，未來的前景是光明的。

3、

技術創新任重道遠。

通過國家知識產權局公開的專利檢索系統共檢索到申請人為欣旺達綜合能源服務有限公司的專利數量為1946篇，而寧德時代則為6757篇。且公開的專利中，欣旺達公司主要集中在電池電芯和模組的結構設計,電池管理系統以及電池測試方法等類別，其中涉及電池材料以及技術創新的相關專利較少；相較而言，寧德時代的專利涵蓋電池結構設計，電池材料，電池材料回收等整個產業閉環。

《電動勢》記 者詳細查看了欣旺達其中關于一款新型改性磷酸鐵錳鋰電池正極材料的專利說明書，相較于磷酸鐵錳鋰電池170mAh/g的理論容量，通過三元改性后的磷酸鐵錳鋰電池在0.1C的放電倍率下實現了最高190mAh/g的理論容量。這在一定程度上彌補了磷酸鐵錳鋰電池能量密度不足的問題，有一定實際意義。但是從專利到實際應用，還有很長的路要走，以及，在目前快充的背景下，0.1C（10小時充滿）的倍率確實還有待加強。

從實際應用層次來說，對比一下目前欣旺達已經成功應用在小鵬G3上的動力電池和寧德時代最新發布的麒麟電池，寧德時代三元電池系統1000公里續航，255Wh/kg的能量密度，相較于欣旺達403公里續航，160Wh/kg的性能相差懸殊，即便是麒麟電池的磷酸鐵鋰系統也能實現大于160Wh/kg的整體能量密度。

拋開具體的細節不談，從總體技術戰略布局而言，目前寧德時代從上游鋰礦等材料，從鋰離子電池到鈉離子電池，再到產業末端的電池材料回收再利用技術，形成了完整的產業閉環。但是目前而言，欣旺達目前主要收益仍舊是依靠基本的消費鋰電，在動力電池領域，目前做較好的也是HEV混合動力電動汽車，即由燃油和電池一起提供能源。`

4、

最后，筆者想談一談最近欣旺達于6月與蘭溪市政府簽訂的《圓柱項目投資協議》，其中提及的高性能圓柱電池具體是用在什么方面呢？

據欣旺達對外披露，該項目是公司首次布局18650圓柱鋰電池產品。18650電池是日本索尼公司1991年發明的全球首款商用鋰離子電池。18表示直徑為18mm，65表示長度為65mm，0表示為圓柱形電池，電池單體能量密度大約在每千克150瓦時至瓦時之間。

對此項目，欣旺達董事長王明旺認為，未來鋰電池的成長空間在于動力類電池即電動工具的應用上。公司將在鞏固現有手機數碼領域優勢地位的基礎上，未來加快向動力類電池模組，尤其是電動自行車領域拓展。

從這一點上不難看出，欣旺達在動力電池領域的探索仍舊處于試水期，并沒有直接整個踏入電動汽車動力電池領域，而是以相對技術水平要求更低的電動自行車類動力電池入手積累經驗。

同時，不少投資者也對此提出了疑問。首先，盡管存在污染問題，目前電動自行車市場的主力仍舊是成本低廉的鉛酸電池，而且目前隨著共享經濟的發展，許多共享電動自行車更新換代快，成本控制嚴格，對于性能要求也沒有那么高。高成本鋰電池能否取代鉛酸電池是個問題。其次，鉛酸電池生產流程成熟，也有眾多企業掌握鉛酸電池技術，不少企業更是有著短時間內無法超越的產業規模和渠道優勢，欣旺達此次布局電動自行車領域是否能夠成功入局，也依舊存疑。

總結一下，目前而言，在寧德時代等大廠之下，欣旺達算是一匹強勢的黑馬，其在消費鋰電行業的技術積累對于轉戰動力電池行業也是一大優勢，但是動力電池作為高技術產品，而且動力電池市場的馬太效應初步顯現，留給欣旺達攻克關鍵技術、拿下市場的時間又有多少，這是個現實的問題，總之，欣旺達的實際情況并不像表面上這么樂觀，未來的路還很長。

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