「沒有新舊勢力，只有新舊技術(shù)?！?/span>

在新勢力玩家持續(xù)高光的背景下，長城魏牌 CMO 喬心昱試圖推翻外界對傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型因循守舊的老派印象。

當初的新勢力玩家是如何快速崛起，如今的魏牌就要用更短時間、更直接的路徑實現(xiàn)追趕，甚至是逆襲。

2022 年 6 月，魏牌對外公布「停油」計劃，將從今年開始旗下全系車型搭載長續(xù)航智能 DHT PHEV 架構(gòu)，意味著成立近六年的魏牌正式轉(zhuǎn)型新能源品牌。

六年的時間，從 vv 系列的安全豪華到咖啡系列的智能 DHT，魏牌雖然并非一帆風順，卻在一步步拓寬了長城的生長邊界。

如果全面轉(zhuǎn)型電動化只是魏牌與新勢力玩家保持同賽道競爭，那么對于智能化的布局推進，將是魏牌在這條賽道的「燃料助推器」。

尤其是對于城區(qū)輔助駕駛的落地，今年小鵬、魏牌、極狐相繼表明年內(nèi)推出城市 NOH，但至今仍處于內(nèi)測階段。

而在今年成都車展上，搭載城市 NOH 的魏牌摩卡DHT-PHEV 激光雷達版車型正式亮相，新車將在 9 月底量產(chǎn)，并且已在北京、保定兩個城市開通相關(guān)功能，計劃在 2022 年前覆蓋超過 10 座城市。

隨著摩卡 DHT-PHEV 成為國內(nèi)首個實現(xiàn)量產(chǎn)城市 NOH 的落地車型，魏牌也率先開啟了城市智能輔助駕駛落地元年的篇章。

魏牌這一槍，直接打在了新勢力的腹地上。

01、「輕地圖」是關(guān)鍵捷徑之舉

作為智能駕駛的關(guān)鍵一環(huán)，城市道路場景的復雜度是城區(qū) NOH 最大的挑戰(zhàn)之一，路口多、變道多、行人等場景遠比高速 NOH 更加復雜。

比如，在一個不規(guī)則的紅綠燈路口，面對不同方向的紅綠燈信號，車輛要行駛哪一條車道、要看哪個紅綠燈信號都是不可避免、且亟待解決的場景。

小鵬 CEO 何小鵬曾認為，城市輔助駕駛一定是個挑戰(zhàn)，但這是一個過程。

為此，不少車企將借助高精地圖解決這些問題，比如通過高精地圖能夠清晰的掌握路口紅路燈位置、哪個紅綠燈指示哪條路等等。

與普通導航地圖相比，高精地圖的精度達到了厘米級，除了紅綠燈的識別之外，還包括道路、路燈、護欄、等幾十個甚至上百個要素的信息。

然而，受限于國家政策的限制，城區(qū)高精地圖的審批工作并不是一件易事。

即便是審批通過了，短時間內(nèi)也難以實現(xiàn)規(guī)?；杉?，不同于 Robotaxi 通常只要覆蓋幾十公里高精地圖的需求，量產(chǎn)車需要的是以城市數(shù)量定論的規(guī)模。

言外之意，高精地圖在采集成本、更新效率，以及國家政策監(jiān)管上都存在著一定的限制，最終也就導致了城區(qū) NOH 落地節(jié)奏變得更加不可控。

但如果能夠不高度依賴高精地圖，擺脫這些限制因素，讓車輛依靠自身融合感知，進而實現(xiàn)城區(qū) NOH 的功能，其落地節(jié)奏是否變得更加可控？

事實上，魏牌之所以能夠成為首個具備打通高速至城市輔助駕駛能力的量產(chǎn)品牌，正是得益于魏牌搭載的是長城旗下自動駕駛公司毫末智行的解決方案，而后者強調(diào)的是「重感知、輕地圖」的技術(shù)路線。

與主流路線背馳而行，魏牌認為在人才、資本等多種資源相當?shù)那闆r下，在同等時間內(nèi)使用同樣的技術(shù)很難實現(xiàn)超越，因此魏牌將籌碼押注了重感知、輕地圖路線上。

在魏牌內(nèi)部看來，其實這條路線與特斯拉在北美的技術(shù)路線相同，都是基于 Transformer 這種高效學習和高算力的感知技術(shù)方案，它規(guī)避了目前阻礙蔚小理的高精地圖問題。

毫末智行技術(shù)總監(jiān)潘興表示：

通過Backbone 數(shù)據(jù)計算和 BEV Transformer的多模態(tài)融合，解決多傳感器之間的匹配和跨傳感器的跟蹤問題，在城市道路上實現(xiàn)了多傳感器融合車道線識別，比如障礙物檢測、車道線檢測、可行駛區(qū)域分割、交通標志檢測等等。

除此之外，MANA（雪湖）還能為摩卡 DHT-PHEV 激光雷達版輔助駕駛系統(tǒng)感知更準確，認知決策更像人類，標注、仿真驗證更高效。

對于毫末而言，MANA 是毫末以海量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的一整套數(shù)據(jù)處理工具，包含了數(shù)據(jù)標注、算法模型、測試驗證系統(tǒng)、仿真模擬工具以及計算硬件，相當于是毫末所有產(chǎn)品進化的核心動力，也是毫末在即將爆發(fā)的城市導航輔助駕駛的激烈競爭中的殺手锏。

潘興表示，MANA 感知系統(tǒng)的決策路線是通過模擬人腦，分析不同駕駛員的習慣決策，再通過數(shù)據(jù)持續(xù)學習。目前這個系統(tǒng)可得到的反饋也是自動學習的，包括由于駕駛?cè)藛T的駕駛風格，從而培養(yǎng)相應的決策模式。

截至目前，MANA 累計學習時長已達30 萬小時。根據(jù)駕駛習慣推算，相當于人類 4 萬年駕齡，能夠?qū)崿F(xiàn) 1-5 級道路的全覆蓋。

相較于今年 4 月 HAOMO AI DAY 披露的數(shù)據(jù)，MANA 不到半年的時間累計學習了 10 萬小時，虛擬駕齡相當于人類司機 2 萬年。

換言之，MANA 不僅已經(jīng)積累了一定體量的數(shù)據(jù)收集，而且仍處于快速「成長」階段。

數(shù)據(jù)，是自動駕駛競爭的核心，也是自動駕駛系統(tǒng)迭代競爭中最關(guān)鍵的指標。

比如特斯拉數(shù)百萬輛的車行駛于日常道路，從而采集到超大規(guī)模的原始數(shù)據(jù)，為特斯拉下一步技術(shù)開發(fā)提供了核心資源。

「4 萬年駕齡的老司機」，魏牌城市 NOH 已經(jīng)覆蓋路口轉(zhuǎn)向、博弈等十大經(jīng)典城市場景，有效識別箭頭燈、圓餅燈、黃燈以及等待區(qū)組合燈，而且通過運動博弈，可以有效通過十字路口、丁字路口、X 型路口。

對于魏牌不依賴高精地圖，為何仍無法直接實現(xiàn)大范圍城市覆蓋的問題，潘興解釋道，雖然毫末城市 NOH 不用高精地圖，但還是需要在標準 SD Map（普通導航電子地圖）上添加部分額外數(shù)據(jù)。

兩者的區(qū)別在于，SD Map 精度在 10-20 米，普遍用于車機導航上，高精地圖則比普通的 SD Map 增加了道路坡度、曲率、車道信息，精度在 1 米以內(nèi)，用于 ADAS 輔助駕駛上，且后者采集的工作量也會比前者更加繁瑣。

02、拒絕從眾，做最合適的選擇

沒有高精地圖的支持，那么從「重感知」的字面理解上，也能看出感知硬件的重要性。

魏牌將采用激光雷達+攝像頭+毫米波雷達的感知方案，這一點其實與同技術(shù)路線，卻單純依賴攝像頭為視覺體系的特斯拉已經(jīng)有所不同。

摩卡 DHT-PHEV 激光雷達版車型共計搭載31 顆感知傳感器：

• 2 顆速騰聚創(chuàng) 125 線激光雷達

• 5 顆毫米波雷達

• 12 顆超聲波雷達

• 12 顆百萬像素攝像頭

其中，在兩顆激光雷達的加持下，摩卡 DHT-PHEV 的 FOV 視角達到 170°，探測距離達到了 180m 的水平。相比之下，單顆激光雷達只能達到 120°的 FOV 視角。

如此大的視角，可以帶來更大的掃描范圍，會帶來更好的安全性、可靠性，確保對城市復雜路況及環(huán)境感知的準確性，比如近距離切入、前向障礙物橫穿等場景。

與小鵬 G9 的激光雷達裝載位置相似，摩卡 DHT-PHEV 的激光雷達也是裝在前車燈下方，類似布局方式保障近場低矮障礙物盲區(qū)，并且也兼顧造型審美。

但同時，這個安裝位置也容易讓激光雷達更容易受到污損而影響感知，對激光雷達自身清潔功能提出了更高要求，而且一旦發(fā)生碰撞，會給用戶帶來很高的更換成本。

激光雷達的裝載位置一直是爭議的問題，無論是車頂、保險杠，還是引擎蓋位置，都存在不同程度的優(yōu)劣勢。

毫末 CEO 顧維灝補充道，從安全角度而言，車頂方案在近距離探測時會出現(xiàn)盲區(qū)，對城市駕駛中突發(fā)狀況的感知要求是沒有辦法完全滿足，我們在雷達布置上充分考慮了用戶真實的城市路況，讓激光雷達更好的發(fā)揮優(yōu)勢，避免更危險復雜的事故。

基于對激光雷達更高的可靠性要求，摩卡 DHT-PHEV 搭載的速騰激光雷達，采用高度集成化設(shè)計，經(jīng)過包括機械沖擊、隨機振動等一系列的可靠性驗證，能夠滿足摩卡 DHT-PHEV 在高速及城市復雜道路場景下的安全可靠性及使用壽命等需求。

除了自身硬件可靠性的保障之外，喬心昱表示，關(guān)于激光雷達后續(xù)使用、維修成本，魏牌將會給用戶提供一個再保障的方案，具體信息將在上市時公布。

在感知硬件的背后，則是毫末自主研發(fā)的「小魔盒 3.0」作為計算平臺，搭載第三代高通驍龍 Ride 平臺，包含 5nm 高通驍龍 8540 和 7nm 高通驍龍 9000 芯片，單板算力 360TOPS，號稱「目前單片算力的天花板」。

據(jù)了解，第三代高通驍龍 Ride 平臺平均功耗只有 5.5TOPS/W，有望成為全球量產(chǎn)的能效比最高的自動駕駛計算平臺。

目前多數(shù)車企在智能駕駛芯片上偏向于英偉達 Orin，而對于毫末選擇高通的原因，顧維灝給了這樣的答案：

首先，在產(chǎn)品技術(shù)本身的方面，高通芯片整體的功耗較低，計算力與功耗的有效比較高。

其次，在產(chǎn)品的連續(xù)性方面，選擇一個芯片、選擇一種平臺是持續(xù)性、連續(xù)性的合作，高通系列芯片的產(chǎn)品規(guī)劃便于毫末未來的整體產(chǎn)品的擴展。

第三，在技術(shù)支持能力方面，高通在手機芯片領(lǐng)域已經(jīng)打磨很多年，具備協(xié)同手機廠商做技術(shù)支持的能力，這是高通的優(yōu)勢。

簡而言之，毫末選擇高通的原因，是綜合對產(chǎn)品技術(shù)、延展性和支持能力三個層面的考量，并且在技術(shù)領(lǐng)先性、性價比等方面，高通也有一定的優(yōu)勢。

顧維灝同時也透露，未來英偉達、地平線等芯片公司也都是毫末潛在的合作伙伴。

得益于這一套軟硬結(jié)合的解決方案，魏牌認為，在中國城市場景下，摩卡 DHT-PHEV 會有不輸特斯拉以及自主新勢力的表現(xiàn)。

潘興補充道，除了類似于北京一些非常狹窄的胡同場景外，毫末在城市的主干道和主要街道基本都能實現(xiàn) NOH 的介入。

從官方的測試數(shù)據(jù)來看，其路口通過率超過 70%，變道成功率超過90%，交通流處理能力高達 4 級。

因此，摩卡 DHT-PHEV 激光雷達將是國內(nèi)首個落地可實現(xiàn)城市紅綠燈識別通行、路口自動轉(zhuǎn)彎控制功能的車輛。

喬心昱表示，所謂激光雷達元年，不是預埋激光雷達硬件就可以稱之為「真上車」，而是要真開通、真覆蓋、真安全。

至于定價與成本之間的平衡，喬心昱直言，目前一些智能化高端車型的售價都在 45 萬元以上，魏牌肯定不會這樣定價，而是會將成本和定價的關(guān)系做好，低于行業(yè)的整體定價。

03、補齊魏牌的最后一個版圖

六年前，冠以長城汽車創(chuàng)始人姓氏的魏牌正式發(fā)布，定位中國豪華 SUV 開創(chuàng)者。

六年后，在新能源的大勢所趨中，魏牌是長城汽車新能源市場布局的戰(zhàn)略品牌，也是長城在轉(zhuǎn)型中的急行軍和先鋒隊。

• 首個搭載高通 8155 芯片的燃油車，是魏牌摩卡；

• 首個純電續(xù)航超過 200 公里的 PHEV，是摩卡 DHT-PHEV；

• 首個實現(xiàn)量產(chǎn)的城市 NOH 系統(tǒng)，是摩卡 DHT-PHEV 激光雷達版；

• ...

從燃油車到新能源賽道，魏牌每一次實質(zhì)性的跨越，不僅是長城作為技術(shù)固守派代表的成就，更是象征業(yè)內(nèi)一次又一次的里程碑。

喬心昱表示，在智能新能源時代，上半場魏牌通過長續(xù)航智能 DHT 系統(tǒng)完成高端新能源占位，下半場決勝城市場景的智能駕駛輔助系統(tǒng)將成為打贏智能出行的關(guān)鍵。

從一個高端品牌轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€高端新能源品牌，從「新一代智能汽車」晉級到「0 焦慮智能電動」全新品類，魏牌勢必要闖出一條屬于長城品牌向上的成功之路。

在魏牌 CEO 李瑞峰看來，魏牌絕對不亞于第二次創(chuàng)業(yè)。

以長城 30 余年技術(shù)基礎(chǔ)為底蘊，以高端智能新能源汽車為使命，魏牌研發(fā)出了集齊全速域效率、駕駛感受、智能化程度的新能源架構(gòu)——智能 DHT。

基于本土化研發(fā)、智能化全棧自研，以長城歷經(jīng) 7 年的時間孵化出毫末自動駕駛技術(shù)為合作方向，魏牌率先拿下城市 NOH 這一決定智能駕駛下半場戰(zhàn)役的關(guān)鍵節(jié)點。

現(xiàn)如今，魏牌手握智能 DHT、城區(qū) NOH 兩張王牌，兼具當前新能源賽道最核心的競爭要素。

明晰混動路線的新方向，是魏牌對于轉(zhuǎn)型及追隨新賽道的一種探索；加快智能化的布局，是魏牌視為決勝高端新能源的制高點。

以前，魏牌的主要競爭對手是之于傳統(tǒng)車企的吉利、長安、比亞迪，而如今魏牌的方向是打入 30 萬級這個 BBA 和新勢力的市場腹地，也是整個細分領(lǐng)域競爭最激烈的高端市場。

足以見得，品牌還是原來的品牌，對手已不是原來的對手。

在全力進擊高端新能源車市的賽道上，魏牌已準備就緒。

2022 年，對于魏牌來說，或許已經(jīng)贏得了一張新能源賽道決賽圈的入場券。

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