安全是汽車產業發展的永恒主題，伴隨著汽車智能化的快速發展，新型安全問題開始不斷出現與傳統汽車安全問題疊加?？梢哉f，汽車智能化既給行業帶來了發展新機遇，也帶來了巨大挑戰。

在這樣的背景下，第四屆世界智能安全大會（ISC 2022）于8月30-31日在北京和線上成功舉辦。大會圍繞自動駕駛安全挑戰、預期功能安全與測試評價、信息安全、人因安全和智能防護5大主題展開。

會議期間，「智車星球」與多位高校及企業代表進行了深入交流，其中有不少有價值的觀點、分析和判斷，我們也將其提煉整理出來，希望能給大家帶來新的認知與思考。

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紅旗：平衡“安全”與“效率”是目前的難點

作為此次會議中為數不多的國內車企代表，一汽研發總院代理副院長兼智能聯網開發院院長周時瑩在談及智能網聯安全問題時，將其放在企業發展第一要務的態度十分明確。

周時瑩透露，目前紅旗品牌的L3級車型還沒有完全商業化量產，但在技術儲備、技術規范和驗證上做了充分準備。等到國家相應法規出臺后，便會開始做大面積認證。

雖然這樣會有比較充分的驗證時間，給消費者帶來更穩定可靠的產品，但在車企同樣追求迭代效率的當下，紅旗的“求穩”策略是否會讓自己跟不上市場的節奏？

對此，周時瑩坦言這確實是紅旗當前的痛點。“用戶喜歡嘗鮮，但車企投放出的軟件、產品和功能，并不能一次性做到100分，因此要對應用和服務保持周期性的迭代和更新。但在迭代和更新過程中，哪怕只改了PCB板上一顆很小的電源芯片，都可能帶來很大的潛在問題和風險。所以如果前端在OTA升級迭代之前驗證不夠充分，很有可能出現若干問題。所以我們不盲目追求迭代升級的速度，我們需要保證品牌的良性發展，在新功能推送和科技創新時必須做好安全和可靠性的保證。即便這個功能晚上車一個月，也要做全面的驗證。”

在周時瑩看來，現階段L3級別自動駕駛比較大的問題是多數車廠的實車運行里程數不夠，在開放道路上的驗證多數是在示范園區或者高速道路，缺乏大量路采數據導致算法的冗余度和魯棒性實際上并不足夠。所以現在整個算法和軟件體系雖然成熟，但仍需要更多實際數據訓練。

這也回到了剛才關于“安全”和“效率”的討論，對于車企究竟是先投放功能，還是在進行大量實際場景和公路驗證后再投放？

“我覺得現在商業化最大的問題是政府和監管機構沒有足夠信心把市場開放。對于車企，L3自動駕駛的商業化是雙刃劍，一方面可以把整個的品牌的科技創新性推到最前邊，但同時也是一個巨大的風險，因為前端沒有經過充分實際開放道路和不同場景下不可預知的訓練?！睂Υ?，周時瑩總結道，“所以我覺得未來2~3年，整個L3自動駕駛的商業化會在一個相對半封閉且嚴密的監管環境下落地。”

△一汽研發總院代理副院長兼智能聯網開發院院長周時瑩

此外，從智能制造層面，紅旗也在做一些工作將其與智能安全相結合。

周時瑩介紹，目前全套軟件灌裝都會在線實時更新，在完成一次和二次內飾后，會有一個軟件灌裝的點，“我們取名叫軟件加油站，用云端OTA根據生產線上這臺車的整車配置進行實時軟件刷寫，最終得到驗證、可通過的軟件版本?！?/span>

另一方面，由于目前車輛智能駕駛的硬件裝備越來越多了，在實際裝配過程中對精度和工藝要求非常高。所以紅旗與工廠共同做了一個智能下線標定系統，對車上的20多個傳感器不再通過手動進行單個標定，而是在全場景自動化的方式下，在不到5分鐘的時間同步完成20多個傳感器的標定，同時保證傳感器的安裝位置與量產時軟件匹配和標定的位置完全匹配。據悉，目前該系統的精度能達到99%。

在整個智能駕駛和座艙系統研究開放方面，周時瑩表示紅旗不會選擇全棧通吃。“作為OEM，更重要的是清楚用戶需求，把整車的集成服務包括軟件架構做好。安全、智能駕駛、云端的持續服務、后續的數據運維才是車企應該更重視的地方。而操作系統、芯片以及一些 AI算法，紅旗會采用合作的形式。我們會長期這樣布局，這是最經濟有效的合作方式?！?周時瑩說道。

據悉，在2023年Q3之前，紅旗會有一款全新的電動車面世。屆時，紅旗會帶來自己對自動駕駛、智能座艙和車聯網系統的思考與實踐結果。

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智能防護：從不發生事故到不發生重大事故

自動駕駛汽車的出現讓人們對于實現道路交通“零事故、零傷亡”產生了期待，但現實發展也告訴我們，這個美好愿景的實現還需要很長一段時間。

“如果以不發生交通事故來要求自動駕駛車輛，很可能30年都上不了路。” 清華大學車輛與運載學院教授、清華大學學術委員會委員周青說道，也以此引出了另一條路徑——自動駕駛+智能防護。

周青表示，如果要解決所有長尾問題，將花費巨大的時間和金錢成本?！暗绻岩蠼档停热缧旭?00萬公里可能就發生兩個事故，而這兩個事故由智能防護來解決。利用碰撞事故發生前1-2秒的車輛及人員信息最大限度實現事故規避，萬一規避不了，也能在最后一兩秒鐘里調整車輛及車內人員狀態，讓損傷達到最小，盡可能做到不死人?！?/span>

△清華大學車輛與運載學院教授、清華大學學術委員會委員周青

這樣的思路對于消費者的普遍認知確實是一次“顛覆”，自動駕駛車輛從“不發生事故”到“不發生重大事故”，雖然看似有些“退而求其次”，但實際是以一種可持續的發展的方式去推動自動駕駛向前。

清華大學車輛與運載學院副教授聶冰冰也談到，目前對于自動駕駛，不管是學術界還是消費者，關注的最核心問題就是安全保障?！拔覀冋J為當機器替代人執行駕駛任務時，其實很難處理非常復雜的工況，但恰恰也是智能化的發展，讓我們有一些更好的抓手和技術去解決這個問題?！?/span>

△清華大學車輛與運載學院副教授聶冰冰

聶冰冰介紹，智能防護領域主要關注的保護對象有兩個——人（車內人員及車外行人）和動力電池。

防護思路就是上面提到的，盡力去防，防不住就盡力護，這也是清華大學相關課題組目前的主要工作。

雖然對自動駕駛最后的呈現結果降低了要求，但并不意味著智能防護就能簡單實現。根據周青和聶冰冰介紹，目前智能防護還面臨著不少難點。

首先是技術層面。

由于智能防護主要針對交通事故這樣的危險場景，發生的時間往往不到一秒，因此需要智能防護系統有極快的識別及運算能力。同時，還要結合當時的復雜路況以及車內外人的狀態進行處理，難度不小。

同時，在進行測試時由于只能使用假人，場景相對較少的同時測試時間成本也較高，但整體效果不算理想。因此，聶冰冰也提出之后數字化測試會占據一半甚至是更高的測試比例。

除了技術，在法律法規層面智能防護也有不小挑戰。

周青舉例解釋道，“比如我們的一個策略是讓座椅在碰撞時能有序可控地移動，但在現行法規下并不合規，所以這也是我們要研究和考慮的事。”

據悉，智能防護的研究成果將在今年下半年搭載到某車企的新車型上，值得期待。

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預期功能安全：目前發展中面臨的四大難點

對于自動駕駛汽車的安全防護，上面提到的智能防護主要集中在事故發生碰撞的階段，并不是安全防護的全部。在事故發生前一個階段的安全防護，被稱為預期功能安全，同樣是自動駕駛汽車安全防護的重點。

從字面不難理解，預期功能安全的主要目的就是盡力避免事故的發生，避免進入智能防護階段。

雖然是兩個不同階段，但兩者在技術層面也有交集。

“預期功能安全同樣需要感知周圍環境和判斷駕駛人及乘客狀態，從而進行風險預測達到防止事故發生的目的。” 清華大學車輛與運載學院副研究員王紅解釋道。

△清華大學車輛與運載學院副研究員王紅

當前預期功能安全領域的研究主要分為四個方面——預期功能安全的場景庫建設、預期功能安全的線下開發、測試評價以及相關工具鏈。

在王紅看來，這四個方面都是難點。

首先場景庫建設與長尾場景密不可分，如何快速挖掘并高覆蓋度這些場景是一個比較難的挑戰；而線下開發的難點則在于過程當中如何把預期功能安全的整個流程嵌入到車輛 V字型的開發流程中。

△V字型開發流程

測試評價則涉及到幾個關鍵問題：用什么場景、手段（軟件、硬件還是實車）去測具有說服力?！斑@些手段需要根據預期功能安全的具體需求和本質設定，不能隨便拿出一些場景和指標就進行評價?！?王紅說道。

而對于工具鏈，王紅認為是最難的點?！艾F在的工具鏈對預期功能安全無論是開發還是場景庫來說都不完備。如何開發一個相應的工具鏈去支撐預期功能安全全場景的生成、v字形模塊的開發，都是目前國內缺失的。另外，現在軟件的測評模塊也是缺失的，沒有任何一款仿真軟件能夠很好的模擬傳感器的物理特性，這一點亟待突破?！?/span>

為此，行業也聚集了多方力量?！拔覀兂闪⒌念A期功能安全工作組現在有57家單位，大家都比較活躍，也比較開放。很多企業都在研究場景問題，包括各家主機廠也都在開展自己的場景庫建設工作。所以我們有大量的數據和相關企業的資源可以共享，現在是集中力量辦大事。” 王紅說道

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聲音交互不僅是語音交互

作為目前消費者最能直觀感受到汽車智能化改變的座艙環節，正受到主機廠越來越多的重視，但作出差異化做出好產品，卻并不容易。

同濟大學汽車學院教授馬鈞犀利地指出，目前智能座艙同質化嚴重，大家都在堆料。“我們期待的是百花齊放，但現在市場不是一個擴張的時代，是尋找自己基因的時代，我們希望幫助整車廠找到自己的基因?！?/span>

對于如何評價智能座艙，馬鈞也給出自己的思考和建議。（詳見《同濟大學馬鈞：智能座艙需按代際劃分，未來發展將比自動駕駛更快》）

提到座艙中的聲音交互，大多數消費者的認知是目前已經在智能化車型中廣泛使用的語音交互。但實際上，語音交互只是聲音交互中的一部分。

吉林大學長沙汽車創新研究院副院長陳芳表示，未來汽車尤其到了L3級以上的自動駕駛之后，很多預警都將通過聲音傳遞，車內的音響系統也將更加個性與定制化。另外還有情感交互，氛圍交互以及車外交互，都會依賴聲音。

“駕駛對視覺會有很大的壓力，所以我們希望通過聽覺來分散壓力，這里也會涉及安全性的問題。比如我們發現現在很多駕駛事故的發生都跟駕駛員的情緒有關聯，一旦有很強的情緒產生，比如路怒，人就會失去理智產生一些過激的行為。在這種情況下，聲音其實是一個比較有效能使人平靜的方式?！标惙颊f道。

△吉林大學長沙汽車創新研究院副院長陳芳

除此之外還有品牌聲音。“現在汽車品牌可以用商標作為品牌標識，未來還能通過聲音標識，消費者一聽到這個聲音就能知道是什么車，這也是品牌價值的一種體現?！标惙冀忉尩馈！坝?/span>部電影叫聞香識女人，以后是通過聲音對車產生認知，這是很能體現品牌價值的。”

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