3月18日，奇瑞迎來了25歲生日。

對于25歲的奇瑞來說，正值當打之年。然而，時代變幻，燃油車的晚鐘開始敲響，新能源的暮鼓已經開打，奇瑞此時卻正深陷轉型泥潭，且無法自拔。

作為大奇瑞的締造者和掌舵者，尹同躍功績不可謂不大，只是面對撲面而來的時代變革，思想交鋒，打得他觸不及防，尤其是在一系列得力干將紛紛離他而去后，形單影只的尹同躍更顯落寞。

干將的離去，智庫的涼薄，讓尹同躍治下的奇瑞，與時代顯得格格不入。尹同躍，終究是廉頗老矣。25歲的大奇瑞，需要呼喚一個全新的掌舵者，以及未來開拓者。

李書福和魏建軍都已甘于幕后，尹同躍為何還如此癡迷臺前？

1、遲遲未出的新品牌部署

近日，有消息顯示，長安新能源將成立一個新能源新品牌——啟源汽車。這意味著，面向新能源市場，長安已經有了啟源+阿維塔兩張牌可打。

長安這幾年在燃油車市場十分精進，如今終于開竅，開始認真對待新能源了。

而隨著長安這一戰略的出爐，也意味著自主品牌五大金剛——吉利、長城、長安、比亞迪和奇瑞，僅奇瑞還沒有針對新能源市場推出新品牌戰略。

由于新能源營銷體系被全面革新，以及傳統自主品牌業務急劇擴散，推出新能源新品牌成為傳統車企的必要舉措。

所以我們看到，自主品牌吉利推出了極氪、幾何，長城推出了歐拉、沙龍智行，廣汽乘用車推出了埃安等，甚至連央企東風也推出了嵐圖。

外資品牌方面，寶馬推出了i，寶馬推出了EQ系列，大眾也推出了I.D系列，等等。

所以，沒有單獨推出新能源子品牌，無疑已經成為奇瑞當前最大的戰略漏洞所在。

奇瑞為何遲遲不推出新能源新品牌？何以造成這一巨大戰略漏洞？據內部人士向《電動勢》記 者透露，面對時代變革，很多奇瑞人并非不清楚，只是只能看在眼里，無法做出實質性的推動。

而尹同躍對媒體也明確表示，奇瑞不會推出新能源新品牌。問題，似乎指向了奇瑞的核心管理層。

是啊，看看這些年市場變遷，自主高端、新能源新品牌、自主混動、運動家轎、硬派越野……每一個節點，奇瑞哪一次做到了引領？幾乎都是跟著其它自主，亦步亦趨。

除了一項，出口。數據表明，在奇瑞銷量構成里面，出口比例已經幾乎過半，這是一件光榮的事情，也是一件悲傷的事情。

當奇瑞在國內的存在感越來越低，奇瑞還如何信誓旦旦立足自主品牌之林？也有人會責問，落寞奇瑞，竟只能靠海外市場刷存在感嗎？

顯然，中國市場才是奇瑞汽車的根本，也是最不容忽視的市場所在。

不論是遭逢外強內干，還是戰略全面落后，奇瑞都應當立刻覺醒，奮起反擊，重塑昔日自主一哥的榮耀。畢竟，伴隨蔚小理等新勢力造車在新能源市場的攻城掠地，留給包括奇瑞在內的傳統品牌發揮的時間已經不多了。

2、尹同躍，拒絕改變

研判一個企業的戰略問題，很難拋開對掌舵者的審視。比如尹同躍，他是否意識到時代巨變？他是否在緊跟時代巨變？而就尹同躍的一些采 訪言辭來看，似乎并不樂觀。

眾所周知，汽車行業正面臨百年一遇的變革，那到底是怎樣的變革？它有什么特征？它能塑造一個怎樣的未來？對此，業內并沒有被太多提及。

其實，指出一點就能醒悟：汽車企業的屬性由汽車公司變更為汽車科技公司，加上了科技二字。不管是最前沿的新勢力，還是最傳統的大眾、豐田，都不約而同喊出了科技的口號。

雖是兩字之差，可內涵巨變。

基于這樣一個行業發展大趨勢，汽車也不再是單一的代步工具，而是移動的智能終端?？萍架嚻?，不僅可以造車，還能造手機，甚至其它智能終端，這并不是什么奇怪的。

這也是為何，吉利開始進軍手機市場，特斯拉、蔚來也開始進軍手機市場……當然，變化是雙向的，蘋果、小米等也在造車，進展雖跌宕起伏，但趨勢是一致的。

在科技汽車的產品定義上，汽車跟手機，亦或平板、電腦等，本質上已經沒有差異，都是品牌和用戶的連接。

可是，對于這樣的時代驟變，尹同躍似乎并未感知到。

近來，蔚來造手機被業內傳得沸沸揚揚，中國企業家雜志問尹同躍奇瑞是否造手機，尹同躍說，不會。車企造手機可能是希望打造一個生態，通過手機擴大用戶規模，增強與用戶間的聯系。我沒有太多的研究，我們覺得汽車已經是一個很大的蛋糕了。

也許，尹同躍也理解這些科技汽車企業造手機的初衷，但骨子里的保守讓他拒絕做出改變。

這樣的堅持，是很可怕的。

近年來，將傳統車企比作“諾基亞”的聲音此起彼伏，不論這是否是事實，還是將成為事實，至少說明有人相信，而相信意味著可能。

讓尹同躍拒絕改變的原因，到底是他的性格使然？還是他的智庫圈固守偏見？我們不得而知，可以確定的是，時代快步向前，拒絕改變的尹同躍已經無法操盤大奇瑞，對奇瑞新能源的未來也不會有實質性的推動。

2012-2014年間，在奇瑞新能源前總經理方運舟的掌舵下，奇瑞新能源破天荒實現了盈利，每年達到幾百、上千萬元，成為國內首個盈利的新能源公司。

在新勢力造車還在猛地砸錢的現在，那會就已實現盈利的奇瑞新能源堪稱商業奇跡。

面對千載難逢的時代機遇，深知奇瑞新能源將無法追上時代步伐，方運舟難掩失落離開了奇瑞大家庭，出來創辦了合眾新能源，也就是哪吒汽車。如今，哪吒汽車銷量已經位居新勢力第二名，成為時代的寵兒。

此刻，不知道尹同躍如何看待方運舟的造車之旅？是否有后悔之意？

3、永不缺席的內斗

誠如尹同躍所說，汽車行業這塊蛋糕的確夠大，但奇瑞吃得卻并不多?？v觀奇瑞汽車近年來的發展，其業績表現的起伏不定。

公開業績報告顯示，2018年，奇瑞汽車凈利潤虧損5.3億元；2019年凈利潤為3.92億；2020年凈利潤僅為737.18萬元；2021上半年轉虧為盈，凈利潤6.19億元。

相較長城吉利賺得盆滿缽滿，奇瑞的業績確實一般，這也是奇瑞一直無法上市的根源所在。而利潤的背后，折射出的是戰略的欠缺、產品的乏力與營銷的薄弱。

盤點奇瑞汽車近年來的發展，無論是在傳統燃油車市場，還是面向未來的新能源市場，奇瑞并沒有特別亮眼的發揮，唯一令人欣慰的是出口市場。增加出口是值得鼓勵的，但如果失去了國內基盤，這就存在問題了。

2021年，奇瑞集團國內外累計銷售汽車達到歷史性的961926輛，同比增長31.7%。其中，在國內市場，奇瑞集團全年銷售汽車692772輛，同比增長12.38% ，出口269154輛，同比增長136.3%。新能源汽車銷量109028輛，同比增長144.6%。

這意味著，奇瑞去年的增長更多來自出口和新能源的推動，最核心的國內燃油車腹地已經陷入增長瓶頸。這樣的窘境延續到今年，2月奇瑞集團銷量60419輛，其中出口19997輛，新能源10702輛，兩者占據近半比例。

在燃油車市場還有一點值得注意，分出去的捷途反而成為大奇瑞的“優等生”。去年，深耕“旅行+”細分市場的捷途汽車，全年實現銷量154077輛（含出口），同比增長17.9%。捷途的表現，似乎又能說明些什么。

尹同躍曾說，奇瑞成就了自主品牌的今天。這確實值得奇瑞驕傲，但同樣值得奇瑞深思，也值得尹同躍反思。當其它自主品牌在風風火火地發展，甚至合眾等新勢力也在發光發熱，內斗、迷茫、離職卻充斥著奇瑞大本營。

再看新能源市場，雖然奇瑞新能源銷量基盤在擴大，但9成以上的量是小螞蟻貢獻。至于，中高端的大螞蟻基本宣告失敗，毫無存在感。奇瑞新能源在中高端市場的表現，跟蔚來理想等新勢力相距甚遠。

在小螞蟻之外，奇瑞又推出了QQ冰激凌這一微型電動車，但是卻不幸被業內扣上了抄襲五菱MINI EV的罵名。當其它自主品牌都在嘗試向高端新能源市場發力，尹同躍出的牌竟然是妄圖重現當年QQ的奇跡，只能說廉頗老矣。

如今，極氪、嵐圖正當紅，阿維塔、沙龍智行正準備發力，加上已然立足的蔚來、理想，自主品牌的高端格局已經被重塑，甚至開始叫板BBA。事實證明，沒能抓住新能源的高端發展機遇，這是奇瑞近幾年最大的戰略失誤之一。

奇瑞新能源整體發展遇阻，尹同躍自然是知道的，他也在尋求變革，只是他的核心在于索求“先進的管理”，而非具體的舉措，或者自我反省。

2月11日，立訊精密稱已與奇瑞達成并簽署了《戰略合作框架協議》，雙方將共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及制造。

尹同躍表示：現在正是汽車與IT產業高度融合的階段，雙方的合作也不僅僅是技術上、生態上的融合，更多是管理上的融合。立訊精密能幫助奇瑞提升管理的精密度，也希望通過他們引入如蘋果這類優秀企業的管理理念，促進奇瑞的變革。

自身拒絕改變的尹同躍，仍然執迷尋找企業的問題，并優化之，問題是，當一個企業已經25歲，它還能經得起多么大的折騰？在奇瑞內部，一場新的風暴正在孕育中。

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