比亞迪剛剛發布公告，因為國家新能源汽車補貼政策將在2022年底終止，再加上動力電池原材料價格持續上漲，旗下相關車型將在2023年有2000元到6000元不等的漲價。

就在特斯拉兩波降價提升銷量未果，市場預期還將有再一次的其他形式的價格下調之際，比亞迪竟然使用漲價通知的方式提醒用戶在補貼的最后時刻抓緊購車。

特斯拉的降價和比亞迪的漲價，電動汽車的持續虧損和補貼的取消，究竟其他所有新能源車企會如何響應？

漲價既然是2023年不可避免的現實，各大車企或許會好好利用這次機會，增大曝光機會，以最大限度提升2022年的銷量。

電動汽車給我們帶來了汽車產業很多意想不到的故事，但新能源汽車補貼政策一定是其中一個令人印象深刻的附屬品。

從2009年開始實施至今，從曾經的“騙補”到“補貼前”和“補貼后”兩個售價，再到不同車型、不同級別和不同時期的補貼標準，令人眼花繚亂。

從新能源汽車補貼到購置稅和車船稅等稅費減免，國家對新能源汽車的扶持政策終于迎來全新的拐點，針對燃油車的不對稱政策將逐步全部取消，新能源汽車終將回歸正常的市場競爭，一切都還原到車企真正實力的比拼。

市面上這么多電動汽車品牌，誰敢直面慘烈的市場競爭，誰能繼續笑到最后？

新能源汽車補貼從2009年開始到2023年取消，新能源汽車銷量也從2021年330萬輛跨入到2022年500萬輛目標。

比亞迪、特斯拉和埃安等頭部電動車企開始實現規模體量，蔚小理等造車新勢力已經成功在月銷萬輛水平站穩腳跟。

再看一眼新能源乘用車的補貼政策，2021年國家補貼標準為NEDC續航里程大于等于300km小于400km的車型補貼金額為1.3萬元，續航400km以上為1.8萬元，插電混動汽車為0.68萬元。

2022年在以上基礎減少30%，2023年開始全面取消補貼。

從2023年開始，新能源汽車將只剩下免征購置稅和車船稅等稅費減免扶持政策。

據工信部公布的數據，2018年至2020年度新能源汽車合計核定補貼41.61萬輛汽車，補貼金額為133.57元，而2021年度核定補貼156.93萬輛汽車，補貼金額高達222.03億元，每年的新能源汽車補貼都是一個巨大的數額。

不管是曾經的騙補案件，還是持續有部分車型因不滿足補貼條件而被剔除名單，補貼這項政策終于也要退出歷史舞臺了。

隨著新能源汽車補貼政策退出市場，各大車企的競爭將更加直接而慘烈，比如成本控制和產品力。

合資車企更是歡呼雀躍，它們不再因為補貼問題被迫選擇國產化供應商，可以全球一盤棋通盤考慮關鍵零部件的布局。

有消息稱百萬輛規模的特斯拉，其盈利水平竟然與千萬輛級別的豐田相當，除此之外，幾乎所有的電動車企都處于持續虧損狀態。

究其原因，一個是新品牌需要大量的先期投入，包括研發和市場營銷等等費用，另一個是小規模體量不可避免地陷入超高的制造成本。

傳統車企的新能源汽車有母公司的品牌和規模背書，而蔚小理等造車新勢力經過多年努力已經家喻戶曉，隨著車型和銷量的增加，已經初步實現了規模體量。

與此同時，整個新能源汽車市場已經充斥著過多的品牌和車型，與其銷量規模對比已經是嚴重的產能過剩。

資源整合將不可避免，各大頭部車企獲益良多，品牌和規模將獲得更大的發展空間。

動力電池材料和半導體零部件持續漲價，此時新能源汽車補貼政策正式退市，部分電動車企的日子將更加難熬，甚至最終無奈退出市場，但我們也肯定會看到更多的電動汽車會沖出重圍，成為汽車市場亮眼的明星。

至于在漲價前的最后時刻，究竟是抓住最后的機會入手一輛新能源汽車，還是等一等更加先進的新產品，考驗的是用戶的用車和內心需求了。

雖說在車企口中是漲價，實際上則是補貼沒有了，車企有“義務”給用戶一個善意的提醒，但更多是為了盡可能提升2022年度的銷量，畢竟這一年太難了，明年會更難。

試想如果即將到來的是降價，不知道各大車企會不會也如此賣力地廣而告之。

隨著2023年的逼近，絕大多數電動汽車的漲價很快就將成為現實，唯有特斯拉究竟還會為這個最后時刻祭出什么招數，依舊是各大車企需要隨時應對的最后謎團。

值得注意的是，2023年有電動汽車的漲價潮，也有全新的電動汽車技術，包括充電以十幾分鐘計算的高壓快充技術和更高級的激光雷達自動駕駛技術，任何一項都是代際的革新。

在漲價潮到來之前，你應該好好考慮，是節省這1萬元，還是再等一等新產品，或許還有可能節省得更多。

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