作者 | 張祥威

編輯 | 王博

汽車智能化轉型的道路上，有個問題可能并非杞人憂天，而是值得整個行業警醒的。那就是：

中國的智能汽車發展，是否會被國外“卡脖子”？

卡脖子的擔憂，其實也可以理解為，中國車企在智能汽車發展到終局前，是否能做到核心部件的自主掌控，避免芯片、底層操作系統等的斷供危機。

有人點破這層窗戶紙并給出了方向。

近日，博泰車聯網創始人兼董事長應宜倫在參加2022中國汽車供應鏈峰會時，談到《應對國產化趨勢的變革和與挑戰》。他提出，要解決汽車和智能化融合的根本問題，在于從車規級芯片入手，以一個國家級的平臺型公司，主導智能汽車的國產化進程。

整個過程分三步走：

在國產化1.0時代，快速落地國產芯片。2.0時代，產業鏈協同、重大項目攻關。3.0時代，完善產業生態體系建設。

博泰是一家定位于汽車智能化生態的平臺型公司，也是綜合型智能座艙全棧解決方案提供商。這家公司成立于2009年，基本上親身參與了中國智能汽車發展的整個過程，也與產業鏈上下游建立了廣泛聯系。

由這樣一家公司為整個行業預警，可能也說明搞事情的時機差不多成熟了。

中國智能汽車走得最快，也最需警醒

全球車企的自動駕駛，萌芽于歐洲的BBA，壯大于美國的特斯拉，興盛于中國的百度Apollo、蔚小理、華為、毫末、大疆等公司。

自動駕駛的興起，帶動了芯片、激光雷達、算法等產業鏈的崛起。

自動駕駛芯片，中國出現了以地平線、黑芝麻智能為代表的大算力車規級公司。智能座艙芯片，也有芯擎以及更多的潛在者準備入局。

激光雷達，出現了禾賽、速騰、圖達通這樣的后來居上的公司，通過前視長距激光雷達跨過量產交付大關，節奏超越了Luminar、Innoviz等海外玩家。

智駕方案，除了全棧自研的蔚小理，還涌現出毫末、華為、大疆、MAXIEYE、福瑞泰克等供應商。

其他還有一些相對低調但占據重要產業鏈定位的，比如域控制器供應商德賽西威、語音交互科大訊飛、高精地圖高德等等玩家。

論智能駕駛和座艙的功能開發和應用，中國走得最快。

應宜倫創立的博泰，就經歷了智能座艙的各代演進，他用一句話總結，“賽道非常非常卷，無論是自動駕駛還是智能座艙，自動駕駛覺得座艙好，能掙錢，智能座艙覺得自動駕駛好，因為艙駕一體是必然?！?/p>

但他話鋒一轉，“汽車和智能化的融合，最終決定性的作用是什么？”在和許多產業鏈人士廣泛交流后，答案停在了車規級芯片這里。

應宜倫從行業內聽到了幾個令他印象深刻的觀點：

在晶圓廠看來，汽車芯片的需求量相對不高。而且，主機廠缺少長遠的芯片需求規劃，有時會對某一單顆芯片提出供應需求；

芯片設計公司的產品，通常需要較長時間的流片等待周期，一般為七八個月。過車規還要再等一到兩年。滿足車規級之后，要實現真正的大規模量產，通常需要7-8年時間；

還有一句更令人警醒，“中國高制程芯片公司的未來，想要下探至28nm以下制程工藝，有相當大的難度。”

當下，中國車企的共識是，新能源車是國產汽車趕超外國品牌的重大機遇，智能化是新能源車競爭的下半場。而智能汽車，就是智能手機產業發展的升級版。

智能手機會被卡脖子，智能汽車有著同樣風險。

在行業比拼自動駕駛落地場景豐富度、智能座艙里語音交互響應能力、芯片AI計算能力、激光雷達探測距離時，需要有人向前一步，以防重蹈智能手機那樣的覆轍。

應宜倫認為應該做正確的事，而非正確地做事。正確的事便是，在國產化的1.0時代，快速落地國產芯片。

用5-7年時間，讓智能汽車核心自主可控

由博泰這樣一家做智能座艙的公司來講國產芯片，看似越俎代庖，其實也順理成章。

我們來看博泰做的事，作為智能座艙全棧解決方案提供商，它提供的是硬件、軟件、云端服務及運營一體化服務。車企客戶涵蓋了傳統自主品牌、造車新勢力，并與高通、黑莓、地平線、華為、騰訊等公司深度合作。

正常情況下，博泰有產品、有客戶，也與合作伙伴建立了密切關系，會活得相對滋潤。不過，在極端情況下，整個汽車行業如果真的面臨卡脖子，博泰也會被卷入。

不要以為車企們穩坐釣魚臺。

應宜倫在和一些車廠研發負責人，和芯片制造、封裝、封測的負責人的交流中發現，大家對2025、2026年的節點非常擔心，擔心由于缺乏自主可控的芯片，會因為外部形勢導致自動駕駛和智能座艙發展受阻。

如何化解這種風險？

應宜倫提出了“一縱、一橫、一臺階、一突破”，簡單來講：

一縱，整合芯片上下游。

上游是芯片設計公司、制造端的光刻機公司、芯片制造公司、芯片封裝封測公司，中游是使用芯片的Tier 1，下游就是主機廠。

當前，下游主機廠對芯片國產化率需求尚需明確，上游芯片設計及制造廠商的芯片供給和產能規劃缺乏支撐?；诖?，需要有一個貫通行業上下游的平臺公司，整體統籌縱向產業鏈的供需平衡。

一橫，整合車上所有的芯片。需要有一個平臺公司，整體統籌國內各類型汽車芯片的國產化技術突破，打通規劃、研發到量產上車等環節。

一臺階，整合車上的所有芯片。

在一個臺階上，其實有三類車企客戶，大致可以分為開放型的國內車廠、主流國內車廠、國際車廠。不同車廠對芯片的需求急迫程度不一。此時同樣需要一個平臺公司，整合上下游的供需信息，并通過平臺公司提升供應鏈的效率，使得各類型各標準的汽車芯片和各車廠的不同車型進行有效匹配。

最后，一突破。

目前，卡脖子的核心技術突破進展緩慢，且存在各自為戰的亂象。需要一個平臺公司，貫徹“新型舉國體制”，集中資源和力量，重點在光刻機、高端芯片、車載操作系統等領域，進行核心技術的突破。

應宜倫給大家提醒道，我們今天還懵懵懂懂地在卷各種的應用場景、產品技術，但要謹防努力工作時被「釜底抽薪」。

怎么解決？

應宜倫提到，構建一個中國智能汽車產業的平臺級公司，解決橫縱產業鏈問題，打通階梯的布置，制定國產化率以保證車廠訂單，以及助力芯片的技術突破。

建立大基金，投資于芯片產業鏈中，迫切需要突破“卡脖子”核心技術的相關企業，包括但不限于光刻機、光刻膠、芯片設計公司、芯片設備公司等。

最后，成立一個市場準入標準制定的公司（認證公司），制定和決定國外芯片公司（包括產業鏈相關公司）的中國進入標準（即認證），吸引歐盟、東南亞、俄羅斯等地的優秀芯片產業鏈公司，共同開拓中國智能汽車市場。

那么，在這個過程中，博泰做什么？

我們注意到，博泰在平臺級公司、大基金中均出現了身影。

應宜倫希望通過5-7年時間，將自動駕駛、新能源座艙、車控等核心的高算力芯片，以及高算力芯片的核心設備、核心配件、服務原料等自主研發問題解決，實現中國智能汽車的核心自主可控。

智能汽車的上攻時刻

博泰車聯網經歷了智能汽車發展的13年，收獲眾多車企客戶，也見證了整個智能汽車賽道在最近幾年的競爭日漸激烈。

近幾年，行業上演了融資戰、交付、新車、智能化功能等一系列比拼，以及全新的純電動品牌的接連涌現，百度、小米等親身入局造車等等。如此熱鬧的景象，在國外車企中不常見，屬于中國智能汽車的上攻時刻。

這是智能化的下半場，下半場靠單打獨斗是不行的。

因為汽車行業正在重新洗牌，牌桌上不再是主客關系，而是變成了一桌優等生共同唱戲。

有的負責高端品牌上探，比如蔚來；有的主攻車規級芯片的，比如地平線。當大家一路向前時，也許還需要有人負責瞭望前方，提前規避水下的暗礁。

造車、賣方案，做這些事情，最終提升的是品牌和智能化體驗，賺的是個人消費者的錢。瞭望前方，是為造車和賣方案的公司提供一重保障，讓牌桌上的玩家都安心賺錢。

而且，博泰如果能夠參與瞭望，或許是最懂行業痛點的。

這家公司早在2019年就推出了類似今天蘋果CarPlay的手機-車機互聯方案，除了知識產權數量以外，博泰還會與行業機構和車廠構建全球游戲規則的知識產權聯盟。

深諳智能汽車發展趨勢，同時長于做生態整合，這些是博泰參與平臺級公司的優勢。

沒人希望中國的智能汽車到達終局之前，就缺芯少魂，身陷釜底抽薪的困境。汽車芯片、操作系統等最難的事情，也許才是智能汽車時代最重要的。

當下，讓汽車迅速跑起來已經不成問題，許多電動車已經順利進入百公里加速4秒級俱樂部。跑不遠的問題，也已經借著動力電池技術的迭代逐漸解決。接下來，就是讓汽車更加智能、安全，真正解決車規級芯片這件事，也許是博泰和應宜倫的新機會，也是新的探索。

“這件事如果不做，我們會后悔一輩子。我會躬身入局，努力把它做成。”應宜倫說。

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