1 月 6 日上午，特斯拉中國正式公布新款 Model S/X 售價：

雙電機 Model S：CLTC 715km，78.99 萬元；

三電機 Model S Plaid：CLTC 672km，100.99 萬元；

雙電機 Model X：CLTC 700km，87.99 萬元；

三電機 Model X Plaid：CLTC 664km，103.99 萬元。

相比末期 Raven，Plaid 時代的 S/X 無論是續航、性能、智能，還是售價，都有上升。總的來說，S/X 也依然是全球頂尖的量產電動轎車/SUV。

但今天的主角不完全是它倆，因為 Model 3/Y 又降價了！降價之后，它們甚至直接來到了史低價位：

標準版 Model 3：CLTC 556km，22.99 萬元；

高性能 Model 3：CLTC 675km，32.99 萬元；

后驅版 Model Y：CLTC 545km，25.99 萬元；

長續航 Model Y：CLTC 660km，30.99 萬元；

高性能 Model Y：CLTC 615km，35.99 萬元。

22.99 萬的 Model 3 和 25.99 的 Model Y，甚至比漲價潮之前 23.59 和 27.6 再低了一截。

結果就是，整個汽車圈都「炸」了。友商、老車主、等等黨...他們和特斯拉中國共同掀起了 2023 年國內第一場輿論大戰。

都說中國電動市場內卷，那么當特斯拉也宣布加入內卷狂潮，2023年的智能電動汽車，是不是要迎來「大結局」？

我們今天來聊聊促銷和競爭。

一、永恒的殺手锏

特斯拉開疆拓土的殺手锏，其中一個就是降價。

2018 年 11 月 16 日，進口 Model 3 開放中國市場預訂，當時選上一系列配置之后，最高價格接近 80 萬，輿論一片嘩然。

就在一周之后，特斯拉中國將進口 Model 3 高性能版的價格下調了接近 10 萬，這也是 Model 3/Y 史上降價幅度最大的一次。

整個 2019 年，進口 Model 3 的價格在一連串動作之后，最終降到了32-50萬元，進口高性能版的累計降幅接近 20 萬。

為什么說最終？因為國產 Model 3 接過了收割市場的棒。

2020 年 1 月 3 日，國產 Model 3 標準續航版從 35.58 萬元降至 29.905 萬元，T 標正式殺入 30 萬以內的市場。4月10日，國產Model 3高性能版開放預訂，售價也僅為 41.98 萬元——當時看來的確可以用「僅」。

從這里開始，Model 3 就沿著馬斯克「more affordable」的目標一路狂奔。

2020 年 5 月 1 日，標續 Model 3 降至 27.155 萬元；

2020 年 10 月 1 日，標續 Model 3 降至 24.99 萬元；

2021 年 7 月 30 日，標續 Model 3 降至 23.59 萬元。

國產不到 20 個月，Model 3 起售價已經降了超過 9 萬；而 Model Y 國產起售價也僅為 27.6 萬——也許是去年的漲價潮全面而猛烈，大家已經忘了曾經特斯拉的降價風暴。

為什么特斯拉一直在降價？我覺得這個問題有另一種問法：為什么偏偏就特斯拉能不斷降價？

一個細節：2019 年是 Model 3 的「降價」元年，而 2019 年也是特斯拉的盈利元年。

自從開始賺錢之后，特斯拉的汽車毛利率一發不可收拾，最「過分」的 2022 年第一季度，甚至達到了 32.9%。

這是什么概念？差不多就是一輛 30 萬的特斯拉，有 10 萬的毛利——雖然還沒算上各項經營成本，但當時接近 1/3 的毛利率在整個汽車界都算得上嚇人。

或者用一句話總結：利潤率高，自然就有更多底牌迎接競爭。

那么特斯拉最底的底牌，會是什么？我們可以引入這樣一組數據：

去年 11 月的調查數據顯示，特斯拉單車利潤大概是 9570 美元，而豐田是 1200 美元。

那就是說，如果特斯拉舍得一身剮，要把凱美瑞拉下馬，會不會這 8370 美元（約合 5.7 萬元）利潤差，都會成為馬斯克收割市場的燃料？

畢竟，對于一家有最高行動規劃（馬斯克的宏偉藍圖）的公司而言，在沒達到目標之前，利潤率只是進入下一回合的提示鈴。

二、躲不過的對標

今早看到降價新聞，硝煙味一下子就上來了。

一路見證過 Model 3/Y 價格起起落落落落，我們能想到 26.59/28.89 萬遠不是它的終點，但沒想到會一次性降價超過 13%。

這次降價的后果，是 2023 從第一周開始，就充斥著對標和廝殺的味道。

比如 22.99 萬的 Model 3，一下子就與比亞迪海豹、小鵬 P7、零跑 C01 等等一批 20-25 萬起售的國產純電轎車同臺競技。

這種一夜之間面前多了個重量級對手的場景，還出現在小鵬 G9、比亞迪唐 EV等等 25-30 萬起售的國產純電 SUV 陣營里。

這也是為什么我們說，特斯拉這次降價掀起了 2023 年的競爭大戲，因為這次降價幅度足夠大，以至于形成了「全面對標」。

這種對標甚至是無差別打擊的，包括百萬級市場。

雖然沒有 Raven Model S/X 時期的 73 萬起售，但 78.99 萬起的新款 Model S/X，同樣是另一股電動化潮流無法回避的對標物——豪華車企純電化。

2022 年我們見證了一批豪華車企的高端純電車型上市：奔馳 EVA 平臺的 EQE/EQS，路特斯 Eletre、極星 3、奧迪 E-Tron GT、寶馬 iX，等等。

如果說 Raven 家族前兩年的沉默，讓百萬級純電暫時聽不到特斯拉的聲音，那么 2021 年發布的 Plaid 則讓高端純電迎來了新的大山。

以剛好 100 萬的 Model S Plaid 為例，以后這個價位的純電轎車都會被問：「你有沒有 1020 匹馬力？加速有沒有 2.1 秒？」

百萬級是個對差異化極度挑剔的市場，里面每一個玩家都深諳其道——但最關鍵的是，特斯拉挑了個相當于「發動機」和「變速箱」的「三電」，以及劍走偏鋒卻效果拔群的智能座艙，作為自己的差異化。

為什么說關鍵？因為電動時代的競爭力，對應著與汽油時代不一樣的特質。

前面說到特斯拉降價的「底牌」，利潤率高只是結果，原因則是我們聊過無數次的垂直整合。

怎么形容特斯拉的垂直整合？從鋰礦到電芯、從壓鑄到一體式底盤、從自研芯片到自研超算，特斯拉的垂直整合已經全面滲透到智能電動汽車研發與制造的每一環。

垂直整合帶來技術優勢，也帶來了議價權，最終反映在財報上的，就是利潤率。

近幾年國產智能純電崛起，但隨之而來的還有輿論「為什么國產電動還不賺錢」的疑問。

首先特斯拉是在成立第 17 個年頭盈利的，而中國新勢力們還沒走過頭一個十年，階段不同；其次，也是更深層的追問，是國產電動車企們有沒有意識到，「垂直整合」的重要性？

大家都想賺錢，但憑什么讓你賺？這是個好問題。

三、等等黨的又一場勝利

聊起特斯拉，永遠離不開等等黨。

今天無疑又是等等黨的又一場大勝，特斯拉也證明了論「卷」，它狠下心來隨時可以帶來腥風血雨。

那么，2023 年我們能不能夢回 2021，見證特斯拉走向更主流的價位？2023 年的電動市場，是不是又要卷破極限？

這個問題不僅交給特斯拉，同時也是國產電動車企們需要回答的——因為競爭才會帶來活力，或者說降價。

（完）

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