在市場一片哀嚎的2022年，比亞迪以186萬臺的銷量首次登頂自主品牌銷量冠軍寶座，在新能源領域深耕十幾年后，終于迎來了收獲期。

最近從部分經銷商那里得到消息，王朝網的車型開始有部分優惠，難道去年還要排隊的小甜甜今年就要變成牛夫人？還是比亞迪盛名之下其實難副？

原因其實有點小小的復雜，不過即便是降價，最難過的應該是對手，因為比亞迪已成氣候。

01

降價是迫不得已還是順理成章？

今年元旦之后，特斯拉打響了降價的第一槍，后面有一大幫定位類似的新能源車型隨即跟進。

這件事對于整個汽車市場都有一定的影響，特斯拉畢竟是一面旗幟，電動車到底值多少錢它是很好的一個參考。

另外還有一個標志性事件，日產最近將軒逸經典自動擋標配價格干到了7.98萬，這應該是日系三大品牌A級轎車自動擋有史以來最低的售價。

這些新能源和燃油車的標桿產品，紛紛打起了價格戰，似乎說明市場的寒氣逼人，大家都要降價才行，哪怕你比亞迪新王登基也不好使。

這套邏輯適用于絕大多數的廠商，但不完全適用于比亞迪，2022年比亞迪的銷量相比2021年暴增152%，也就是說它正在走上坡路。

別的廠家降價是為求生存，比亞迪訂單接到手軟居然還這樣操作是因為今年要真正地起飛。

2023年比亞迪銷量目標對內是486萬臺，對外是400萬臺，保守估計是340萬臺，這是自主品牌從未達到過的高度。吉利汽車集團去年銷量加上沃爾沃以后滿打滿算才230萬臺，本田汽車全球銷量去年也才374萬臺，如果比亞迪能達到400萬臺，就能超越本田躋身世界第六。

所以比亞迪今年必須甩開膀子拼了，價格調整就不奇怪了。

02

實現油電同價意義在哪？

新產品能否取代舊產品，其實不是靠價格，而是在同等產品力的前提下價格還有優勢。

我們回想一下自主品牌燃油車這么多年都沒能將飛度、致炫這類A0級車打趴下，但是五菱宏光MINI EV等一堆小電動面世以后，迅速瓦解日系車的優勢。因為同樣的便利性，使用成本更低，價格還更便宜，簡直是降維打擊，想不贏都難。

在中高端市場，新能源車其實長期賣得比燃油車或者傳統混動車要貴，導致遲遲無法大規模取代燃油車。

現在比亞迪的銷量已經沖上來了，加上自己是全產業鏈布局，這一次的降價基本上能做到和同級別的燃油車價格相當，也算在行業中率先實現了油電同價。

比如剛上市的秦PLUS DM-i 2023冠軍版，指導價9.98萬元—14.58萬元，和主流的朗逸、卡羅拉、高爾夫等價格完全重疊。

合資品牌車型的最低配通常不大量排產，或者配置低到懷疑人生，但是9.98萬的秦PLUS標配皮質方向盤、皮質座椅，8.8英寸液晶儀表，定速巡航等等實用豐富的配置，還能上綠牌、免購置稅、短途當電動車使用。

新能源車想要取代存在了上百年的燃油車，有且只有油電同價這條路，比亞迪正在這條路上狂奔。

03

最痛的是對手是誰？

對廣大的消費者來說，比亞迪這次的價格調整絕對是福利。

如果沒有比亞迪，我們就要忍受14萬卻只有布座椅不能充電而且動力更差的豐田混動，更離譜的卡羅拉插混要賣20萬。

比亞迪能夠下狠心放棄燃油車，全系轉向新能源，最痛苦的恐怕是同行，特別是長期統治家用車市場的日系品牌。

數據顯示，2022年卡羅拉全年銷量252790臺，同比下滑23.5%；雷凌銷量192517臺，同比下滑16.2%。

比亞迪秦家族在2022年銷量341943臺，同比暴增81%。比亞迪漢家族2022年全年累計銷量274015臺，領先凱美瑞的242225臺。

比亞迪是去年A級轎車和B級轎車的雙料冠軍，是自主品牌劃時代的突破，而且是百分百新能源車。

合資品牌新能源完全是被動挨打的局面，國內市場上主要是自主品牌在互毆，從高端到低端，從傳統大廠到新勢力都對比亞迪忌憚三分。

比如吉利汽車剛剛發布的全新銀河系列，海報老早就開始碰瓷比亞迪，目標就是奔著比亞迪王朝系列來的，也是主打插混和純電。

在預熱這么久陣仗這么大的情況下，都沒敢直接公布星河L7的售價，因為它們在等待比亞迪的調整結果。

長安深藍系列產品力很不錯，屬于主流熱門中高端新能源車型，在定價上還是和比亞迪海洋網拉開了差距。

從某種程度上來說，比亞迪目前是中國新能源轉型的開拓者和棋手，同行們都想摸著比亞迪過河。

結束語

直到2022年之前，比亞迪在汽車行業其實都不算太矚目，銷量從未過100萬，燃油車做得不咸不淡，新能源車又尚未完全成熟。

現在的比亞迪才真的讓人刮目相看，深圳、西安、長沙、常州、撫州、合肥、濟南、鄭州、深汕合作區、襄陽十大基地，月產能達到30萬，讓我們期待“中國豐田”的誕生。

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