近期關于廣汽三菱退市的傳言備受熱議，因為三菱對中國汽車工業而言，有著極其關鍵的作用，多數自主品牌當年都曾用過三菱的發動機。

雖然廣汽三菱發文辟謠，但被譽為救兵的全新歐藍德正式上市之后，廣汽三菱的銷量依舊節節敗退。

2022年度銷量為33,579輛，同比下跌49.13%，而 2023年2月份更是僅有330輛，同比暴跌79.86% ，已經是處于實質性退市的邊緣。

在我們之前建議埃安收購恒大汽車廣州工廠的發文中，就有網友評論說到，埃安的工作組已經進駐廣汽三菱，即將對其生產線進行改造，轉為生產埃安的車型。

對于廣汽三菱員工的工齡被買斷，零部件供應商設備和研發投入打水漂，更是引發了行業震蕩。

究竟是廣汽三菱為埃安代工生產新能源汽車，還是埃安直接收購廣汽三菱，獲得獨立造車的雙資質，并且為三菱汽車代工，這都是后話了。

當年雷諾-日產-三菱聯盟推出“分而治之”的計劃，中國市場由日產主導，雷諾隨即退出了東風雷諾合資體系，三菱在中國市場被邊緣化就不可避免，而廣汽三菱步雷諾的后塵也是理所當然的事情。

退一萬步而言，即便是東風日產新奇駿如此拉垮的市場表現，聯盟都不愿意推全新歐藍德一把，孰輕孰重也就一目了然了，畢竟東風日產是中國最大的汽車合資公司之一，而廣汽三菱即便是在廣汽集團內部也是處于末位。

前有鈴木，后有雷諾，即便廣汽三菱垂死掙扎著不退市，留存時間也不久遠，而下一個退市的車企，或許將來得更快更決絕。

STELLANTIS集團對廣汽菲克的漠然，甚至揚言進口方式帶來了足夠的利潤，這或許是中國汽車市場處于二三線地位的跨國車企的出路——回歸進口小眾的方式。

JEEP在中國的高傲落敗不妨礙它風靡全球，其他口碑向下的車企，比如現代、雪鐵龍和馬自達等品牌，同樣也在海外市場活得滋潤。

與其說中國汽車市場競爭過于激烈，還不如說這個市場已經形成了與全球市場與眾不同的消費需求，偏向于適配全球市場的車企最終與中國市場錯配，這也是不可避免的現實。

那么，比起原本就小眾的廣汽三菱，其他體量更大、歷史更久的企業的后續動作將引發市場的大變動。

比如北京現代、東風雪鐵龍和長安馬自達等等車企，不僅僅保有量用戶規模龐大，其制造基地、供應鏈和員工更是牽連甚廣。

長安鈴木退市由長安汽車承接，而東風雷諾退市則有嵐圖，廣汽菲克和廣汽三菱的背后是埃安，但下一家退市的車企就可能面臨直接關停，落下一地雞毛的悲慘。

近3年間新能源汽車的產能擴充已經讓中國汽車的產能嚴重過剩，比如比亞迪的銷量從2019年的45.12萬輛暴漲到2022年的180.25萬輛，埃安產能從10萬輛擴充到40萬輛，供過于求也是本次汽車價格戰的誘因之一。

不管是更實惠的售價、更強大的功能，還是更高的質量，慘烈的市場競爭對消費者而言是天堂般的存在。

回到廣汽三菱，與其辟謠或者死守住一座工廠，還不如尋找更適合自己的道路，比如回歸小眾的進口車、埃安代工的輕資產，甚至納入東風日產的生產框架。

廣汽三菱還有選擇的機會，但下一個就沒這么好運了！

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